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1、中国汽车行业碳中和政策进展生态业务部绿色低碳研究室2021年10月1 我国汽车碳中和12大误区2 汽车行业碳排放政策进展3 汽车企业碳中和应对建议201 12大误区误区1：碳中和是宏观政策，与汽车行业无关。n 国家高度重视碳达峰碳中和工作：成立高规格领导小组，中共中央政治局常委、国务院副总理韩正主持会议并 讲话，刘鹤、王勇、王毅、何立峰出席会议并讲话，开展“1+N”碳达峰规划。发展与改革委员会2030年前碳排放达峰行动方案 1份顶层设计方案 能源中国能源局国家电网石油石化企业工信部交通运输部科技部生态环境部中国人民银行财政部国家税务总局教育部住建部工业交通建筑科技生态金融财税多领域、多方面配套
2、政策方案能源领域碳达峰专项方案工业领域碳达峰专项方案交通领域碳达峰专项方案建筑领域碳达峰专项方案 清洁低碳、安全高效的能源体系 新型储能装置 钢铁、有色、石化、化工造、电气电子设备 纺织、造纸、装备制 绿色低碳交通 绿色低碳建筑误区1：碳中和是宏观政策，与汽车行业无关。供给侧3.48 亿吨CO2需求侧9.92 亿吨CO2(包含燃料生产)n 汽车产业是我国国民经济支柱产业，也是基础工业和交通行业碳减排的关键节点。原材料等基础行业能源行业采矿行业纺织行业机械行业化工行业需求汽车行业乘用车整车企业商用车整车企业摩托车企业挂车企业汽车零部件企业供给交通行业货物运输企业出租车企业网络出行企业城市客运企业
3、长途客运企业根据国家统计局数据，2019年营收8.08万亿元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接 带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业。误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物）政治博弈:总量说事 破除西方国家意图通过“碳中和”限制我们的“用能权”和“发展权”。坚持“共同但有区别的责任原则”重点在这里经济竞争:强度说事 经济转型，全球贸易竞争力； 摆脱“石油-美元”体系，为“共同富裕”铺路； 能源安全（能源自主+资源自主） 应对制造业外流（碳定价抵消低劳动成本优势）； 促进新疆、内蒙古、青海等北方地区经济发展； 解决大气污染问
4、题（去化石燃料）GDP碳排放强度误区2：将碳中和政策理解为污染物管控政策，不考虑其经济目的。（补充：温室气体在我国法律体系中不是污染物）n 发展与减排的关系：减排要以保证经济发展为前提，实现高质量发展，双碳目标与我国发展内在要求相统一。一方面要保证经济稳定增长，另一方面要实现经济增长与碳排放脱钩。“两个一百年”目标，2035年GDP较2020年翻一番国家自主贡献值，2035年碳排放强度较2005下降60-65%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 202
5、9 2030 2031 2032 2033 2034 2035国内生产总值(万亿元)单位GDP碳排放误区3：以污染物政策应对方式应对碳中和政策，使用“盯政府部门，盯政策节点，集中应对”。某部某司某司负责具体指标具体节点实施集中力量应对污染物政策碳中和政策涉及所有政府主管部门涉及能源、资源、工业、交通、财政、金融、科 技、教育等多个领域无法跟进所有政策指标和节点：可能政策不是针对汽车行业，但汽车行业会直接受影响无法凝聚力量全生命周期全生命周期不完全协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上协同升高；在单车上，全生命周期乘用车碳排放和能耗有协同降低，碳排放和污染物排放在现有能源结构下不完全协同控
6、制全生命周期污染物排放关键在于控制材料生产阶段的污染物排放，需要在现有使用阶段控制政策基础上增加生产阶段控制现有使用阶段的能耗及污染物控制政策效果逐渐趋于平缓， 未来如果只针对使用阶段进行管理，减排降耗效果有限误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。使用阶段使用阶段协同，乘用车碳排放、污染物排放和能耗在总量上有协同升高效应，在单车上有协同削减效应。重要结论2、对乘用车能耗、污染物排放的控制，需要在现有政策的基础上延伸至全生命周期。3、未来乘用车碳排放管理可进一步从全生命周期角度入手1、目前的乘用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。n 碳中和与污染物：目前的乘
7、用车能耗、污染物排放控制政策有效，可做到与碳排放同步降低。误区4：将碳中和政策与现有政策对立起来，如国六、双积分。n 碳中和与双积分：双积分政策推动了“低碳产品供给”，碳中和政策推动了地区交通的“低碳产品需求”，相辅相成，将 来交通板块实现碳中和时，或许双积分政策和碳中和政策都会成为历史。双积分政策低碳产品供给碳中和政策低碳产品需求汽车行业乘用车整车企业商用车整车企业摩托车企业挂车企业汽车零部件企业交通行业货物运输企业出租车企业网络出行企业城市客运企业长途客运企业低碳产品碳排放总量碳排放强度误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。“十四五” 基础能力建设期以强度指标管控
8、为主“十五五”核算体系完善，可能提出更加严格的量化指标n 选择消极忽视：没有主管部门给企业下达具体减排指标（因为主管部门缺乏可以下达具体指标的基础数据），最终的结果 很可能是没有下达指标时企业不做工作，等到下达指标时，企业又完不成（2030年达峰是不可更改的指标）。20202021202220232024202520262027202820292030误区5：政策应对走极端，要么选择消极忽视，要么希望毕其功于一役。n 选择毕其功于一役：碳中和是一个长期的过程，需要国家、地方政府、行业和企业的共同配合，企业无法独立实现目标， 也没有这个必要。碳减排工作应遵循客观规律，脚踏实地，通过碳排放强度降低
9、的方式，实现碳达峰，纠正运动式“减碳” 。“十四五”期间下降碳排放强度18-20%（较2020年）“十五五”期间下降碳排放强度37-40%（较2020年）“十六五”期间下降碳排放强度53-55%（较2020年）碳排放总量（亿t）碳排放强度（kgCO2/元）202120222023202420252026202720282029203020312032203320342035年份全国碳排放总量全国碳排放强度11误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。n 不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？工厂碳排放？产品碳足迹？政策对自身有多大影响？减多
10、少合适？误区6：不关注自身碳排放数据，包括组织层面和产品层面。n 不关注自身碳排放数据的两个问题：一是如何制定减排目标？二是如何应对发达国家碳税？p 最终支付价格=碳价-原产国已支付-免费配额，其中原产国已支付包括碳交易和碳税的已支付金额，不关注自身数据，如何判定自己已支付的金额。p 我国与主要发达国家极少有认证互认，只有做到数据可追溯、可查询、可审核，才能帮助我国汽车行业更好地“走出去”。01欧盟产品原CBAM征收产国已支付免征CBAM进口产品欧盟产品欧盟产品进口产品2026-2035年欧盟继续给企业分配免费配额， 超出的部分需企业购买配额，2035年后不再有免费配额，需企业全部承担。202
11、6-2035-10%CBAM征收付支已国产原配额购买免费配额30%配额购买02 进口产品进口产品将免征免费配额对应的部分，超出的部分，将减去在原产国已支付的部分，对剩余的部分进行征收。2035年后，对进口产品同样减去在原产国已支付的部分，对剩下的部分进行征收。误区7：汽车的碳排放都在使用阶段，汽车产品碳足迹无关紧要。n 新能源汽车方面：弯道超车促使欧盟通过“碳足迹” 指标将其能源结构优势变成新的产品属性，给具有区域限制的低碳优势赋予“流动性”，一方面保证其欧盟汽车市场，另一方面继续提升中国市场竞争力。BEV比汽油车低23.4%，比柴油车低45.5%。（CALCP 2020）燃油车动力总成技术壁
12、垒72.3%76%68.2%62.1%53.8%24%24.7%31.8%37.9%43.2%新能源汽车能源结构优势壁垒汽油柴油HEVPHEVBEV车辆周期燃料周期误区8：没有目标，或完全套用国家“3060”目标，盲目上马减排项目，如盲目电气化。产品结构：电动车比例如何定？ 工厂减排：减多少？产品减排：减多少？500天然气电力缺乏绿电供给的情况下，在很长一段时间内，天然气改电都会增加碳排放。450400350300kgCO2e250上哪些项目？为什么上这些项目？ 能达到多少减排效果？200150100500202020252030203520402045205020552060年份误区9：数据统计和减排措施只停留在自己和一级供应商。n 汽车的主要排放源都不在企业的直接管辖范围内，都是企业的相对责任，类似于产品质量，但重心在基础行业。一级零部件5%-10%的碳排放90%-95%的碳排放原材料三级零部件二级零部件金属材料轮胎活塞轴体车辆结构件内外饰件 电池正负极排气系统电气设备动力系统电池冷却系统随车工具组件车身总成高分子材料底盘总成动力总成无机材料电池材料电子电器配气系统1%的工作量99%的工作量误区10：用技术解决能源和资源问题。n 发达国家依赖于能源结构优势（低碳能源
