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1、1公路货运去碳化：整装待发 超越规划和设计推进去碳化的因素从行驶周期的角度着手公路货运行业的温室气体排放解决方案25僵局：去碳化阻碍马上行动起来去碳化准备情况：总结形成滚雪球效应1. 市场和客户需求创造成功的条件2. 监管激励实现规模化发展3. 技术一致77路线图：加速脱碳4. 角色和决策明确动机和直接着手点5. 资产更新换代的容易度技术时间表6. 基础设施更新换代的容易度让我们行动起来吧利益相关者对去碳化阻碍因素的观点86地区差异印度中国美国欧洲99鸣谢和参考资料货运的轻卡上使用电池技术。长远来看，则 包括使用氢燃料驱动载重量更大的长途重型 货运卡车。同时，这些解决方案也需要更大 力度的监管
2、、更大规模的生产和更完善的基 础设施以维持增长。所有解决方案的实施都 离不开协作。3公路货运去碳化：整装待发壳牌合作的承运商拥有约3,000辆重卡，它 们负责为壳牌在全球近45,000个油站运送 燃油。除了提供燃油、润滑油及车辆充电服 务，壳牌也在发展从制氢到建设加氢站网络的氢能项目。我们的同系列报告公路货运 去碳化：壳牌的前进之路，阐述了壳牌为 帮助公路货运行业减排而在采取的行动。这些解决方案所提供的行动计划，为公路 货运业到2050 年实现净零排放指明了道 路。我相信这个目标是可以实现的，因为 公路货运行业不仅已有所行动，更有长远 的布局。报告显示，整个行业不仅在为变 革积极地准备，且已整
3、装待发准备踏上通 往未来的旅程！前言当今世界正处于一个瞬息万变的时期。从新冠疫情大爆发的直接冲击，到气候变化 的长期影响，我们的世界面临着巨大的挑战。但是，即便面临诸多不确定，2020年 也向我们证明了，只要团结一心，我们的世界就能充满力量和希望。纵观全球，企 业和政府都在设定与巴黎协定一致的气候目标。近1,400家企业、450多个城市和120多个国 家1 加入了这个史上规模最大的联盟，致力于 在2050年前停止增加大气中的温室气体排放 量。这意味着我们需要在短短几十年里实现 净零排放。完成如此艰巨的目标，需要开展 广泛的合作。去年4月，壳牌也公布了自己的宏伟目标， 在2050年或更早成为一家
4、净零排放的能源 公司，与全社会和客户保持步调一致2。这 需要我们以前所未有的方式和规模与外界 展开合作。2020年，我们发布了空运脱 碳齐心协力报告。这增强了我们与难减 排行业的客户及业务伙伴的合作。报告为 壳牌公司的战略提供了行业洞察，并鼓励 空运业作出减少碳排放的承诺。这一次， 我很荣幸地向大家推出与道路运输行业合 作的第二份报告。道路运输几乎涵盖了我们现代社会日常所需 的一切。公路货运在疫情期间发挥了至关重 要的作用。总共拥有大约300万家货运公司 和2.17亿辆货车的公路货运行业，碳排放占 全球二氧化碳排放总量的9%而公路货运的 市场需求到2050年预计将翻倍。那么，一个 组成如此复杂
5、的行业，该如何携手采取必要 措施来减少碳排放呢？紧迫的形势及合作的需要，促成了此次报 告。报告基于我们对公路货运行业所进行的150多场采访，包含物流公司、主机厂和监管 机构等。报告提出了22种解决方案，可帮助 该行业现在就开始减少排放，并加快向低排 放和零排放车辆过渡。其中有可以立即实行的解决方案，包括增加 已有技术的应用，譬如，在服务于同城短途海博Huibert Vigeveno壳牌集团下游业务执行董事公路货运去碳化：整装待发*4调研目的本研究报告总结了150多名高管和专家的观点，他们来自22个不同国家的公路货 运行业，代表涵盖几乎所有细分领域的123家组织机构（请参阅附件01）。其目 的在
6、于：采用全面视角。许多去碳化研究侧重 于孤立的特定挑战或利益相关群体。考 虑到因素之间的相互影响，有必要以更 全面的视角去研究公路货运行业中的经 济、监管和组织因素等等。倾听行业声音。这不是单个利益相关群 体能单独完成的事业，它需要每个参与 者都能贡献一己之力。这意味着有必要 了解不同群体和地区的不同动机及挑 战，以制定出有效的解决方案。明确切实可行的前进之路。参加本次调 研的是公路货运行业领袖，他们正处于 需要作出去碳化决定的关键时刻。我们 与他们携手找到解决方案，并制定出能 帮助该行业立即行动起来、指明前进路 线的路线图。本报告旨在强调受访者在采访和研讨会中与 我们分享的见解，不代表壳牌或
7、德勤的立 场。与受访者之间的所有接触，都以尊重竞 争法的方式进行。代表123家组织机构4公路货运去碳化：整装待发3排名前五 的第三方 物流公司3排名前五 的服装公 司4排名前五 的卡车生 产厂商 2排名前五的FMCG22排名前五 的零售商5知名NGO353欧洲45亚洲25北美393PL5、物流 公司和快 递公司27货主和私人 车队老板35CEO和高管19技术和基础 设施提供商26行业组织、NGO、监管 机构和金融机构158 位公路货运行业利益相关者35CEOs和高管49物流领导者和 专家40可持续发展领 导者和专家28战略制定者和 创新专家6政策和法规 专家说明：（1）OEM的全称是“原始设备
8、制造商”，在本报告中特指卡车生产厂商；（2）FMCG是指快速消费品公司；（3）NGO是指非政府组织；（4）地区代表的是公司总部所在地区，但大多数受访组织都是跨国组织；（5）3PL是 指第三方合同物流公司01 调研对象摘要02 调研的重要发现6公路货运去碳化：整装待发公路货运行业 为何应当改 变？1. 行业面临一些阻 碍去碳化的因素， 主要包括基础设 施有限、监管激励 不足和货主的需求 有限。2. 公路货运的去碳化，由于监管和市场 压力增大正接近临界点，去碳化速度将 超预期。公路货运行业能否改变？3. 为找到可行的低排放和零排放技术，行 业必须从车辆行驶周期的角度着手。4. 通过围绕22种解决方
9、案展开合作，行业将能立即开始减排，并加速向低排放和 零排放卡车过渡。公路货运行业 能以多快的速 度改变？5. 行业已制定去碳化路线图，到2020年 代末就能开始大规模地部署低排放和零 排放卡车。6. 实现大幅减排需要全球共同努力，需要 走在前面的地区和企业分享经验，帮助其 他国家实现跨越式发展。公路货运是全球供应链中最具可见性、最灵 活的部分。道路运输几乎涵盖了我们现代社 会日常所需要的一切。在当前新冠肺炎疫情 期间，我们都刚刚切身体会到公路货运能将 必需品运送到最需要的地方是何等重要。但 公路货运行业具有高度的分散性，全球总共 约有300万家货运公司经营着2.17亿辆厢式 货车、卡车和巴士，
10、这也使其成为温室气体（GHG）排放大户之一。公路货运行业的二 氧化碳排放，大约占全球总量的9%，而其中 一半以上来自美国、欧洲、中国和印度3。随 着全球经济未来几年甚至几十年逐步回暖， 公路货运行业的碳排放也将随之增加。该行业约60%的二氧化碳排放来自于约6,300 万辆中型和重型卡车（分别简称为“ MDT” 和“HDT”）4，它们也是本次的重点研究对 象。在如今的柴油动力系统驱动下，这些大 车承载着比自重大很多倍的货物，每天行驶 数百公里。这些特点使得MDT和HDT成了难 减排的车类。为实现巴黎协定目标，公路货运行业的 绝对碳排放，到2050年必须降低近60%而 同期公路货运体量则有可能增加
11、一倍。这意 味着，该行业必须用不到30年的时间将碳排 放强度降低80%以上5。而更紧迫的是，该行 业的碳排放强度必须在2030年之前降低30% 左右。按照目前的发展轨迹，公路货运业不 可能达成巴黎协定目标。显然需要共同 的努力来突破这一挑战，协同全行业实施有 效的解决方案。通过采访来自全球公路货运行业的150多名 高管和专家，我们已将通常看上去难以对 付的挑战分解成能解决的具体问题。为此， 我们采取了着眼于整个生态圈的、更全面的 视角来研究去碳化，聚焦于三个核心问题： “公路货运行业为何应当改变？公路货运行业 能否改变？公路货运行业能以多快的速度改 变？”。采访围绕这三个核心问题获得了六条 重
12、要发现（请参阅附件02）。去碳化面临的阻碍车和柴油成本相对低廉，加油站乎随处可 见，是公路货运行业目前具有吸引力和灵活 性的基础。约80%的受访者认为快速电池充 电和加氢基础设施不足是限制因素之一，因 为“除非确信加氢或充电都很方便，否则没有 哪个老板会去尝试新型卡车。”正如一位车 队老板所说。受访者强调，可再生电力供应 不足是造成基础设施匮乏的关键原因之一。 一位公路货运投资者指出：“首先必须解决绿 色电力和氢能供应不足的问题。否则，BEV 和FCEV都无法有所作为。”受访者还指出，去碳化所需要的替代技 术即：纯电动汽车（BEV）和燃料电池电动 汽车（FCEV）仍然“昂贵得令人望而却步。”约
13、80%的受访者认为，转型初期缺乏强有力的 监管激励来弥合这一成本差异，是阻碍车队老 板大规模投资低排放和零排放卡车的重要原因 之一。约70%的受访者认为，货主激励低排放公路 货运服务的意愿，对于促进去碳化投资至关 重要。虽然许多货主在董事会上作出可持续 发展承诺，有时也跟物流公司问及低排放卡 车，但在采购标准方面，目前仍缺乏相应的 激励。正如一家大型物流公司的高管所说： “物流的低价竞争压力非常大。”受访者提及次数最多的是这三个阻碍因素， 同时也提到了许多其他挑战。例如，许多车 队老板指出，虽然替代技术已经具备，但原 始设备制造商（OEM）迟迟难以大规模地生 产新型卡车。这些受访者解释说，OE
14、M想 等到需求更确定时再生产，而这主要是因为OEM需要平衡主流柴油卡车的需求和短期的 投资者预期。有些受访者解释道，新型卡车 的需求因为其残值不确定（即，一手车主能 否在二手市场以有吸引力的价格转卖新型卡 车）而受到限制。1. 调研的重要发现7公路货运去碳化：整装待发行业面临一些阻碍去碳化的因素，主要包括 基础设施有限、监管激励不足以及货主的需 求有限。许多受访者反而认为在替代技术上市之前也 有减排机会这主要是因为当前车队的管理通常效率低下，正如一名物流高管所说：“高 达50%的卡车在空载卡车跑。”03 去碳化面临的阻碍问题影响因素受访者对阻碍因素重要性的看法这条线代表阻碍因素的相对重要性，绝
15、对重要性因各地区的具体情况而异公路货运行业为何 应当改变？1. 市场和客户需求70%重大阻碍100%微小阻碍0%2. 监管激励80%重大阻碍100%微小阻碍0%公路货运行业能否 改变？3. 技术一致65%重大阻碍100%微小阻碍0%4. 角色和决策明确55%重大阻碍100%微小阻碍0%公路货运行业能以多快的速度改变？5. 资产更新换代的 容易度40%重大阻碍100%微小阻碍0%6. 基础设施更新换 代的容易度80%重大阻碍100%微小阻碍0%公路货运8公路货运去碳化：整装待发新范式虽然行业利益相关者强烈意识到未来的挑 战，但该行业也呈现出实实在在的乐观情 绪。这种乐观，是基于世界各地的政商领袖
16、 所作出的大胆减排承诺，其中包括：欧盟（EU）到2050年实现碳中和的计划，中国 到2060年实现净零排放的目标，等等。许多 受访者表示，从需求增长和加快监管到成熟 的技术，去碳化事业过去几年在几乎所有方 面都取得了前所未有的进展。该行业在去碳 化道路上正迈入一个全新的阶段，以至于有 些受访者甚至说“公路货运已不再是难减排 的行业了。”在需求侧，大型货主面临来自客户、投资者 和员工越来越大的供应链减排压力。这种压 力已经开始转化为实际行动，主要体现为， 有自营车队的货主大力推进、大规模地投资 低排放和零排放技术。“对于去碳化，我们现在开始真正 做到言行一致，因为我们知道， 对社会有利的事， 对企业也有 利。”跨国货主监管机构并没有停滞不前，几乎每周都有地 区、国家甚至城市公布新的、更有雄心的去 碳化路径。许多受访者对于这些进展感到非 常满意，因为“虽然财富500强公司或许 可以独立完成任务，但所有其他企业都需要 政策支持。”受访者预计未来5年监管还会加 速，且从2025年开始，大多数地区的目标可 能逐渐趋于一致。对绿色能源项目（比如欧 盟的“氢能路线图”）的投资不断增多，也反映 出为降
