外国城市规划理论综述 TOD理论分析与案例报告,汇报人：*********** 指导老师：** 年级：城市规划****,,,,目录页,CONTENTS PAGE,,,,P1.理论概述,P2.理论深入,P3.案例分析,P4.总结,,,,理论概述,概念提出,关于TOD,以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式 公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先类同心圆结构,概念提出,概念提出,,关于TOD,TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。
根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中概念提出,,关于TOD,建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间概念辨析,国外对TOD概念的定义十分广泛 总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少理论背景,20 世纪 30 年代后，汽车逐渐成为大众化的交通工具, 原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要 在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力, 虽然在短时间内交通得到缓解, 但从长远来看, 由于不注重城市结构和用地布局的协调, 随着城市的膨胀, 造成了更严重的环境问题和社会问题,不合理的 城市结构,传统城市理论:带形城市模式, 未来城市,工业城市模式, 以及柯布西耶提出的光明城等寄希望于现代技术手段, 通过理性思维, 利用几何图形规则化的机械美学来组织城市, 过分强调城市的功能结构。
但在工业化的推动下, 城市不断膨胀, 城市往往沿着快速交通线呈现“带形” 蔓延扩展, 理想下的城市结构很难维持, 最终致使城市大都呈现“ 饼状”发展, “城市病” 伴生严重城市不合理的结构加重了交通问题, 反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势, 从而使城市进入恶性循环状态, 导致城市更加无序、无节制的蔓延, 并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化等一系列环境和社会问题TOD理念,在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计” , 后现代主义“ 人本主义” 思潮后, 城市仍然“ 缺少对人的关怀” , 呈现无序蔓延状态, 并由此引发了严重的城市问题 在这种背景下, TOD 模式抛弃过分注重功能划分的追求, 积极借鉴“ 人本主义” 思想, 全面实现“ 以人为中心”的设计, 努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围土地的 高效开发,TOD 模式的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率, 遏制蔓延TOD 模式强调对土地的综合利用和开发, 以经济效益为核心, 按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“ 同心圆结构” TOD 模式强调多功能的空间交互, 强调“以人为中心” 的设计理念, 追求多功能的设计和设施的高效利用, 实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体, 以满足人的需求为目的, 但不强求“ 小而全”的缀余 , 达到设施混合中的高效使用, 从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。
TOD理念,,TOD 模式以 600 m(约步行 10 min 的距离)作为社区的有效影响边界, 形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网, 突出步行, 注重对人的关怀, 土地开发上强调混合功能的实现, 注重公共空间以及良好生态环境的塑造, 都极大提高了整个社区的可达性 TOD 模式以步行、自行车交通为主, 实现了多种交通方式的“ 零换乘” , 是现今条件下交通通达性的最好表现优化的 城市结构,TOD 模式类同心圆结构的实现并没有丢失人性化的设计理念, 同时也实现了良好环境的塑造和公共空间的打造, 有效避免“公地悲剧” 的发生, 实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应 TOD 社区以轨道交通站点为中心, 由轨道交通线相连, 呈现“ 珍珠项链”式开发, 整体分散与局部集中性相协调, 塑造宜人生活空间, 实现了城市结构的优化TOD 模式实现各种交通方式与轨道交通的零换乘, 从而突出 TOD 模式的优越性 , 再加上轨道交通的准时性、高效率, 这更使人们愿意选择在车站周围工作居住, 从而大大提升了轨道交通的通勤客流, 而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发, 开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客, 并会继续推动沿线的土地开发, 从而进入一种良性循环状态。
TOD发展历程,,最早的 TOD 概念由美国学者Peter Calthorp提出，作为一种与传统蔓延式发展相对立的规划概念，从与公共交通相结合的建筑设计和建设实例中演化而来,1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”、“多样性”、“合理的设计”，通过合理的设计保证在相对高密度的发展条件下为不同的人群提供多层次的选择TOD概念最早于2000年左右出现在国内学术期刊，并引发越来越多学者关注自从2000年一篇介绍TOD的译文出现在国内期刊后，更多介绍国外及港台地区TOD发展及策略的学术论文纷纷发表，同时，关于TOD策略的本土化研究方面也逐渐引起学者们重视在国内外得到深入研究和继续发展,1993,1997,2000,今后,类型划分,,几种类型,TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限——最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限 邻里型TOD（ Neighborhood TOD ）和城市型TOD（Urban TOD）是最基础的两种分类 在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化示例——,类型划分,类型划分,TOD理论深入,TOD模式设计原则,1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施； 3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。
在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道； 4、混合多种类型、密度和价格的住房； 5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间； 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点； 7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发TOD模式设计特征,1、土地混合开发（Diversity） · TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体 育等公共设施的混合利用模式混合用途的土地使用能够有效的减少出行次 数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行 2、高密度建设（Density） · 高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择有研究表明，在距离轨道交通 站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30% 3、宜人的空间设计（Design） · 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间 舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力 4、到公交站点的距离（Distance） · 减少人们出行的步行距离，合适的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几 率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性TOD模式swot分析,TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发展诉求和机遇。
与其他发展模式比较,城市开发模式的对比： 1、SOD（Service-Oriented Development）模式 · 通过社会服务设施建设引导的开发模式即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地差价，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障 · 参考案例：青岛、福州 2、AOD（Anticipation-Oriented Development）模式 · 规划理性预期引导的开发模式是一种城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段如果说，TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营；AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营 政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图 · 参考案例：杭州,与其他发展模式比较,城市开发模式的对比：,城市开发模式的对比：,与其他发展模式比较,1、P+R（Park+Ride）交通模式 · 停车换乘，是目前国内外许多大城市上班族选用的交通模式。
即家安在郊区，开自驾车上班，车停在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心 · 参考案例：上海、纽约 2、B+R（Bicycle+Ride）交通模式 · 骑车出门换乘是一种环保型的绿色交通模式是指交通出行者先以自行车交通方式到达公交枢纽，再通过换乘地铁、BRT或其他公共交通方式到达市中心的一种交通出行方式 提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统同时，政府需要提高自行车交通的地位，倡导“自行车-公交车-自行车”的出行模式 · 参考案例：济南,交通发展模式的对比：,与其他发展模式比较,交通发展模式的对比：,案例分析,案例分析,区域性TOD案例,新干线导向下的TOD案例,为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展模式导致的交通堵塞、长距离的通勤、空气污染和内城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用TOD策略作为规划模式 首先在欧美国家被推行， 随后亚洲和拉丁美洲也对TOD模式进行了研究和尝试TOD的实践,国内TOD案例,案例分析——区域性TOD案例,区域层面的TOD典型代表,1、哥本哈根——指状城市,区域层面的TOD典型代表,哥本哈根——指状城市,案例分析——区域性TOD案例,区域层面的TOD典型代表,2、新加坡——环形城市,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡概念规划,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡总体规划,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡交通规划,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡完善的轨道交通网络,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡完善的公路交通网络,案例分析——区域性TOD案例,,新加坡公园联道网络,案例分析——区域性TOD案例,,,20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。
当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%日本——新干线,案例分析——新干线主导,,,,,,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,1975年新干线从大阪进一步延伸。