连续下降最后进近 （CDFA） 深圳航空有限责任公司深圳航空有限责任公司 1 深航空客飞行大队深航空客飞行大队 CDFA背景 CDFA相关的定义相关的定义 CDFA技术优势技术优势 CDFA适用性适用性 CDFA运行程序和飞行技术运行程序和飞行技术 2 CDFA背景 3 事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进 近时的事故率的近时的事故率的 7 7 倍 其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统 的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含而其他的则不包的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含而其他的则不包 含梯级下降定位点（含梯级下降定位点（SDFSDF） 按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需 要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高 度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性 ；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通 过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/ /高（高（MDA/HMDA/H），这种操纵通），这种操纵通 常被称为“快速下降后平飞（常被称为“快速下降后平飞（dive and drivedive and drive）”。
无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/ /高（高（ MDA/HMDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPtMAPt）） ，， 在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上 75 75 米米 （（250250尺）高上的延长水尺）高上的延长水 平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度大或过小平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度大或过小 4 引言引言 近几年来，随着我国民航基础建设的 推进，大部分机场都安装了精密进近设备， 或者具备了RNP进近能力但是少数经济不 发达地区和一些军民合用机场，还是受到 机场条件限制，只具备非精密进近的能力 另外，在机场施工和助航设备校验过 程中，也经常要执行非精密进近程序然 而飞行员由于平时接触机会较少，容易在 实际实施过程中顾此失彼，手忙脚乱造成 不稳定进近，甚至导致严重危急安全事件 的发生因此对于非精密进近，需要我们 有更深刻的理解，这样才能在飞行过程中 做到心中有数，从容不迫。
5 非精密进近：非精密进近： 有水平引导有水平引导 无垂直引导无垂直引导 非精密进近：非精密进近： 有方位引导，但没有垂直引导有方位引导，但没有垂直引导 的仪表进近的仪表进近 (AC(AC- -9797- -FSFS- -20112011- -0101）） 6 非精密进近分类非精密进近分类 7 非精密进近的五个阶段非精密进近的五个阶段 1 1、、进场航段：进场航段： 标准仪表进场标准仪表进场STARSTAR：将航空器：将航空器从航路过渡到进近阶段从航路过渡到进近阶段 进场航段保护：保护区宽度从航路保护区宽度按照中心轴线两侧向内最大进场航段保护：保护区宽度从航路保护区宽度按照中心轴线两侧向内最大3030度度 收敛直至减小到起始进近保护区宽度如果进场航线长度大于等于收敛直至减小到起始进近保护区宽度如果进场航线长度大于等于25nm25nm则在则在 IAFIAF前前25nm25nm开始收敛，如果进场航线小于开始收敛，如果进场航线小于25nm25nm则在进场航线起始点收敛则在进场航线起始点收敛 最低扇区高度最低扇区高度MSA/MSA/终端区进场高度：根据与该机场进近程序相关的机场参考点终端区进场高度：根据与该机场进近程序相关的机场参考点 为基准，以为基准，以25nm25nm为半径的区域范围内，提供至少为半径的区域范围内，提供至少1000ft1000ft超障余度，山区可增加超障余度，山区可增加 到到2000ft2000ft。
每个扇区外边界都有每个扇区外边界都有5nm5nm缓冲区 8 2 2、起始进近航段、起始进近航段 起始进近航段：航空器起始进近航段：航空器脱离航路脱离航路结构机动进入中间进近，航迹引导切入中结构机动进入中间进近，航迹引导切入中 间进近定位点的最大切入角：精密进近为间进近定位点的最大切入角：精密进近为9090度，度，非精密进近非精密进近120120度 起始进近航段主区至少提供起始进近航段主区至少提供300300米超障余度，直至减小至副区边界为零米超障余度，直至减小至副区边界为零 若需转弯，程序所用转弯坡度基于平均若需转弯，程序所用转弯坡度基于平均2525度或者度或者3 3度度/ /秒的转弯率的坡度，取较秒的转弯率的坡度，取较 小值 9 3 3、中间进近航段、中间进近航段 中间进近航段：航空器调整速度和构型准备进入最后进近，因此中间进近航段下中间进近航段：航空器调整速度和构型准备进入最后进近，因此中间进近航段下 降梯度应尽可能保持平缓降梯度应尽可能保持平缓 中间进近航段主区超障余度为中间进近航段主区超障余度为150150米，至副区边界逐渐减小到零米，至副区边界逐渐减小到零 如果规定了入航转弯后进一步下降，这种下降必须在航空器如果规定了入航转弯后进一步下降，这种下降必须在航空器已经建立入航航迹已经建立入航航迹 后才可下降（特别是高度高急需下降高度以达到稳定进近时要特别注意）。
航空后才可下降（特别是高度高急需下降高度以达到稳定进近时要特别注意）航空 器器被认为“已建立”的前提是：被认为“已建立”的前提是： ILS ILS和和VORVOR进近航道指示在进近航道指示在1/21/2满偏刻度内满偏刻度内 NDB NDB进近在规定的方位进近在规定的方位+/+/- -5 5度内 五边保护区基于这样的假定建立的：一旦建立在航迹上驾驶员不会出现偏离中线五边保护区基于这样的假定建立的：一旦建立在航迹上驾驶员不会出现偏离中线 1/21/2满偏刻度（满偏刻度（NDB5NDB5度）度） 10 4 4、最后进近航段、最后进近航段 最后进近航段：航空最后进近航段：航空进行对正航迹和下降着陆进行对正航迹和下降着陆 超障余度：有超障余度：有FAFFAF的超障余度的超障余度7575米，无米，无FAFFAF的的9090米 非精密进近最佳的最后下降梯度：非精密进近最佳的最后下降梯度：5.2%5.2%或或3 3度下滑角，即度下滑角，即318ft/nm318ft/nm有FAFFAF的非精的非精 密进近最大下降梯度密进近最大下降梯度CDECDE类飞机类飞机6.1%6.1% 精密进近下滑角：精密进近下滑角：ILSILS最小最小2.52.5度，最佳度，最佳3 3，最大，最大3.53.5（（ILS 2/3ILS 2/3类运行是类运行是3 3度）度） 11 5 5、复飞阶段：、复飞阶段： 非精密进近下降至非精密进近下降至MDA/MDHMDA/MDH（或保持到（或保持到MAPTMAPT）无法建立目视着陆或不能安全着陆时，）无法建立目视着陆或不能安全着陆时， 必须复飞。
必须复飞 为保证航空器不违反最小超障余度在为保证航空器不违反最小超障余度在MAPTMAPT或以前必须开始复飞程序或以前必须开始复飞程序 应用应用CDFACDFA技术，复飞过程中的转弯机动不允许早于技术，复飞过程中的转弯机动不允许早于MAPTMAPT 12 中国民航总局中国民航总局20081522号“关于改进非精密进近飞行程序制定和号“关于改进非精密进近飞行程序制定和 使用的通知”文件指出：在对改进非精密进近飞行程序的制定和使用使用的通知”文件指出：在对改进非精密进近飞行程序的制定和使用 中，引入恒定下滑角最后进近程序制定理念通知指出，恒定下滑角中，引入恒定下滑角最后进近程序制定理念通知指出，恒定下滑角 最后进近能有效改善非精密进近中飞行员对垂直剖面的控制最后进近能有效改善非精密进近中飞行员对垂直剖面的控制 要求要求2008年年10月月1日后制定的非精密进近程序都应符合中华人民共日后制定的非精密进近程序都应符合中华人民共 和国民用航空行业标准和国民用航空行业标准目视和仪表飞行程序设计规范目视和仪表飞行程序设计规范中的有关要中的有关要 求，为机组同时提供程序高度和超障高度航图制作要改进距离求，为机组同时提供程序高度和超障高度。
航图制作要改进距离/高高 度（高）对照表，以便于机组检查高度，满足恒定下滑角稳定进近要度（高）对照表，以便于机组检查高度，满足恒定下滑角稳定进近要 求 13 如果如果在非精密进近不在非精密进近不采用采用CDFACDFA技术技术，运营人，运营人所确所确 定的其机场运行最低标准定的其机场运行最低标准应在局方应在局方批准的该机场批准的该机场 最低标准之上，对于最低标准之上，对于A A、、B B类飞机，类飞机，RVR/VISRVR/VIS至少增至少增 加加200200米，米，对于对于C C、、D D类飞机，类飞机，RVR/VISRVR/VIS至少增加至少增加400400 米米（参见（（参见（ACAC9797FSFS201120110101）） 增加上述能见度最低标准，目的是使不采用增加上述能见度最低标准，目的是使不采用CDFACDFA 技术的运营人的飞行员在最低下降高度技术的运营人的飞行员在最低下降高度/ /高平飞时高平飞时 有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至 目视下降，以便在接地区着陆目视下降，以便在接地区着陆 14 CDFA相关的定义相关的定义 15 1 1、连续下降最后进近（、连续下降最后进近（CDFACDFA）） 一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平 飞，从高于或等于最后进近定位点高度飞，从高于或等于最后进近定位点高度/ /高下降到高于着陆跑道入口大约高下降到高于着陆跑道入口大约 1515米（米（50 50 英尺）的点或该机型开始拉平操纵的点。
英尺）的点或该机型开始拉平操纵的点 16 2 2、稳定进近、稳定进近 稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起 始着陆动作飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近始着陆动作飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近 高度高度/ /高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹，例高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹，例 如，在仪表气象条件下飞机高于跑道入口标高如，在仪表气象条件下飞机高于跑道入口标高 300 300 米（米（1000 1000 英尺），英尺）， 目视气象条件下高于跑道入口标高目视气象条件下高于跑道入口标高 150 150 米（米（500500英尺）至着陆接地区，英尺）至着陆接地区， 保持航空器下降率不大于保持航空器下降率不大于 1000 1000 英尺英尺/ /分钟（如果预计下降率将大于分钟（如果预计下降率将大于 1000 1000 英尺英尺/ /分钟分钟, ,应做一个特殊的进近简令）稳定进近是安全进近和应做一个特殊的进近简令）稳定进近是安全进近和 着陆的关键因素着陆的关键因素。
17 3 3、、C。