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1、国内外高速铁路发展对比分析交通运输学院 摘要：分析对比国内外高速铁路发展现状，按照建设运营模式和轨道结构进行对比。分析国内外技术优缺点。结合高速铁路发展趋势对中国高速铁路发展进行展望。关键词：高速铁路 发展 对比高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是目前速度最快的陆上交通工具，其具有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等优势。世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路，其发展前景令人瞩目。1国外高速铁路发
2、展现状目前国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国，德国，意大利，日本，韩国，印度等。1.1日本新干线日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。1隼”号列车可以用小时分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大
3、的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。另外，日本一直在研制磁悬浮列车，东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。1.2法国TGV(Train Grande Vitesse) 第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航
4、空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。1.3德国ICE（Intercity-Express） 德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”ICE，它将德国国内
5、130多个大小城市连为一体，德国铁路公司称，自1991年投入运营以来，德国高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。德国的高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。而且事实也证明，在200至500公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。1.4欧洲之星欧洲之星（Euro star）是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站（200
6、7年11月14日后改为此站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thales使用相同的轨道，目前在英国境内正在兴建一段与TGV同样标准的新轨道，这个预计2007年完工的两阶段计划被称为海峡隧道连接铁路。每一列欧洲之星重达800吨，由20节车厢组成，可容纳750名乘客，载客量甚至可以达到两架大型波音客机的数量。目前欧洲之星的最高时速300公里，在英吉利海峡隧道内，其最高时速也可以达到160公里。列车安装了三套制动系统，可以在65秒内将最高速运行的列车煞停，期间列车行进约3.5公里。目
7、前仅需1小时51分即可从伦敦抵达布鲁塞尔，伦敦到巴黎的时间为2小时15分钟。列车内部车厢宽敞明亮，普通舱每排设3个座椅，座位舒适感很强，每排配个单独小桌，和国内高铁列车的布局十分相似，不同的是头等舱和一等舱内座椅是特殊的躺椅式设计。列车运行十分平稳，即使用高脚杯喝葡萄酒也不用担心泼洒。欧洲之星目前已占据了伦敦至巴黎路线68%的市场占有率。伦敦至布鲁塞尔路线则占据了63%。在同样的路线上，80%的情况比航空便宜，和飞机相比另一个优势在于直接抵达城市的市中心。欧洲之星的碳排放量只是相同距离下飞机的十分之一。除高速、便利和环保外，17年来，欧洲之星的服务也一直广受称赞。在2014年前，欧洲之星公司还
8、将购买10部列车，而且还邀请了意大利著名的设计师对车厢进行装修设计，给乘客全新的感受1.5美国高铁计划美国纽约市的宾州火车站是美国铁路东北海岸沿线上的重要一站，也是美国铁路系统中最为繁忙的一个火车站。它所在的这条东北海岸沿线连接了美国波士顿、纽约、费城、华盛顿这四座重要的大城市，从而也是美国铁路中最为繁忙也是效率最高的一条铁路线。这条线路上现在所能够承载的最高时速是217公里。在今年五月份，美国政府公布了一项总价值为20.2亿美元的高铁改造项目投资，这条线路也获得了价值7.95亿美元的额度最大的一笔投资。根据这项投资计划，改造之后这条线路上所能达到的最高时速是257公里。在这项计划中，另有约3
9、亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达355公里。这项史无前例的投资将有助于确保美国赢得未来，并建成世界上最快、最安全、效率最高的运输网。2国内高速铁路发展现状 与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线预示着中国建设的第一条条高速客运专线正式开通。2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。 之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。
10、事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。 目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。3国内外高速铁路发展对比31国内外高速铁路建设与运营模式对比由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁
11、路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。按照建设与运营组织模式不同，可以划分为建设与运营合一（建运合一）和建设与运营分离（建运分离）两种模式。2韩国采用建运合一的模式，其特点为：（1） 按照项目法人责任之组建项目法人。（2） 项目法人负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购、线路维护、运营和还贷。（3） 对高速铁路的经营管理具有完整性。这么做的优点是能形成项目筹资。建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，有利于采用统一的生产技术与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，提高运输效率。日本、德国、意大利/法国和我国的高速铁路属于建
12、运分离3，其特点为：(1) 高速铁路的建设与运营分属于两个不同的法人。(2) 建设法人和运营法人之间是契约关系。这么做的优点筹集资金难度变小，有利于提高工程质量和铁路高速化建设规划和发展，减少公司财务压力和经营风险。3.2国内外线路轨道结构对比在线路轨道结构方面，我国、日本、德国大量采用无碴轨道，法国主要采用有碴轨道。4我国采用无缝线路铺轨的技术。图1 日本强化基床表层结构图图2 法国基床垫层及排水设施结构图图3 德国路基表面设置保护层结构图目前，国外在高速铁路无缝线路的施工中，使用的铺轨机组按施工工艺主要分为三大类，即单枕法、群枕法和长轨排法。5表1 CPG500型铺轨机组和国外同类产品主要
13、技术参数比较国外的铺轨机组尚不能有效地铺设无碴轨道钢轨，我国为了解决无碴轨道的钢轨铺设问题，增设了钢轨推送车，使之既可以用于有碴轨道的钢轨推送，也可用于无碴轨道的钢轨铺设。4我国高速铁路发展与展望国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国，民航、公路、铁 路单位运输量平均能耗比约为1181,在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的
14、高速铁路网络已不再是梦。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运 输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定 一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我国的实际情况，在未来的
15、十 几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路 连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时期内铁路 建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个
16、明确信息，作为主要的公共交通工具 之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看 来前途一片光明。与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而 铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划7,2004年 4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形 成。另外，五次
