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1、1,FSA560,MOT,KTS650,KTS550,KTS520,博世汽车检测设备-,示波,2,点火波形基础知识(1),3,点火波形基础知识(2),4,点火波形,1=断电器触点打开时刻 断电器触点打开，初级线圈的脉冲自感电压很大 ，产生瞬间电压很快消失。,2=初级峰值电压,c,C=断电器闭合部分 由于触点闭合，电流通过触点直接搭铁，所以电压 信号为零。使用FSA560的单波显示，通过高精度示波 器水平坐标可以测出闭合角。,b,b=衰减过程,1.初极的点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点 火线圈的好坏，及初极电容、白金或点火器的好坏。 2.通过电压变化波形，可以看到点火线圈得初级电流得导
2、 通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器 的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障,FSA560,初级（primary)-）,5,次级(secondary)点火波形,1、断电器触点打开时刻,2、点火峰值: 是点火之前我们所见的最高电压，它的高度受到许多因素影响。 例如：火花塞间隙、汽缸压力、混和气浓度、点火系工作情况等。,5、火花线 当峰值电压能击穿火花塞间隙时，火花塞便跳火，会出现一个保持电 压的跳火电压， ，出现一个水平线，火花线。,b,c,1,2,火花保持期,衰减过程,断电器闭合期,FSA560,4、击穿电压: (4.017.0 kV) 指电火花穿越火花塞两个电极所需要的电压。,
3、3、燃烧电压: (0.55.0 kV) 维持电火花穿越火花塞两个电极所需的电压。它所维持的时间叫燃 烧时间 (图中a段 0.42.4 ms)。,KTS系列,MOT系列,6,点火线圈可以产生35kV左右的电压，正常的点火只需4-17kv的电压，多余 的能量用来延长燃烧时间。如果储备电压不足或消耗在其它方面（如高压 线电阻过大），燃烧时间减少，混合气不完全燃烧，发动机工作不良。,1、点火电压过高 （高于30kV） ? 2、燃烧电压过高 ? 3、燃烧电压过低 ? 4、燃烧时间短 ? 5、燃烧时间过长 ?,a. 火花塞间隙过大; b. 混合气过稀; c. 点火时间过早; d. 高压线电阻过大。,a.
4、高压线开路; b. 火花塞电极间隙过大; c. 高压线接头过脏或锈蚀。,a. 高压线或火花塞短路; b. 火花塞电极间隙小; c. 火花塞积碳过多。,a. 混合气过浓; b. 火花塞间隙过小; c. 火花塞被积碳短路。,a. 高压电阻过大或开路; b. 火花塞电极间隙过大; c. 分火头与分电器盖间隙 过大; d. 混气过稀。,次级点火波形分析(1),点火次级波形是技术人员的确诊器(在燃料反馈系统出现之前),7,次级点火波形分析(2),8,观察点火电压的最大值，急加速时最大的点火电压不应超过怠速时正常点火电压的1倍，也不应该超过点火线圈最高点火电压的75%。如果某缸出现上述情况，加载时就会出现
5、“断火”现象。 观察燃烧电压的最大值，若某一缸的燃烧电压高，则可能是缺火所致。 观察燃烧时间，急加速时的燃烧时间应该比怠速时短（因为急加速时进的混合气要比正常时少），对于COP式点火系统（点火线圈直接装在火花塞上），测度的方法是拆下点火线圈，在点火线圈和火花塞之间串联一根无电阻的高压线，然后再从高压线上取信号。,次级点火波形分析(3),9,氧传感器位置,氧传感器结构,KTS系列,FSA560,标准波形图,博世设备上的波形图,检测传感器,控制传感器,氧传感器波形图(1),10,氧传感器波形图（2）,氧传感器（二氧化锆）,U,t,Us,t 1,Us =0-1v t1 =1/s,传感器1,传感器2,
6、1 V,0 V,11,氧传感器波形图(3),氧传感器中通常含有锆元素，在受热时产生电压。电压的变化依据尾气排放中 的氧元素的变化而变化。 氧化钛型的传感器的电阻值随其周围氧含量的变化而变化。发动机电脑为读取 这个可变电阻两端的电压降，通常提供一个工作电压（一般1V，也有5V）。,氧传感器分类：按构成分为 氧化锆式（ZrO2）; 氧化钛式（TiO2） 按线数分为: 两线型（非加热型）; 三线型（加热型）,氧传感器作为电喷发动机混合气质量的反馈元件，它的作用不可忽视。如果氧传感器出 现了故障，将导致空燃比失调，燃油经济性变差，动力性和加速性下降的后果。,氧传感器工作在极端的环境下，它的时效都会慢慢
7、的失去。最终产生不了信号。 氧传感器失效的原因： a. 首要原因是发动机在较浓的混合比下运行时所造成的碳阻塞; b. 燃油压力过高，喷油嘴损坏，电脑传感器损坏，操作不当， c. 使用年限及行驶里程 导致它正常失效; d. 汽油中含铅，冷却液中的硅胶腐蚀。,氧传感器的原理,氧传感器的分类,氧传感器重要作用,氧传感器失效原因,氧传感器好坏断定,氧传感器反馈电压 测量,引线法：从传感器线束插头引线。 b. 检测端子测量法：有些车型在汽车检测插座内有氧传感器反馈电压测量端子。,反馈电压在0-1V内有变化（=过浓）(2500r/min)。 10s内的波形变化不小于8次。 （2500r/min）,?,?,
8、?,?,?,?,12,氧传感器工作在极端的环境下，它的时效都会慢慢的失去。最终产生不了信号。 氧传感器失效的原因： a. 首要原因是发动机在较浓的混合比下运行时所造成的碳阻塞; b. 燃油压力过高，喷油嘴损坏，电脑传 感器损坏，操作不当， c. 使用年限及行驶里程导致它正常失效; d. 汽油中含铅，冷却液中的硅胶腐蚀。,氧传感器中通常含有锆元素，在受热时产生电压。电压的变化依据尾气排放中的氧元素的变化而变化。,氧传感器（二氧化锆）,U,Us,t 1,0 V,氧传感器作为电喷发动机混合气质量的反馈元件，它的作用 不可忽视。如果气传感器出现了故障，将导致空燃比失调， 燃油经济性变差，动力性和加速性
9、下降的后果。,氧传感器分类： 按构成分为 氧化锆式（ZrO2） 氧化钛式（TiO2） 按线数分为 两线型（非加热型） 三线型（加热型）,氧传感器波形图(4),13,14,空气流量计,U,Gassto,信号电压,空气流量计(MAF),15,按结构原理： 翼板式、热丝式、卡门涡旋式、及电位计式。 按信号类型： 数字式、摸拟式。,因为控制电脑依据这个信号来计算发动机负荷，点火正时，排气再循环控制及发动机怠速 控制和其它参数，不良的空气流量计会造成喘振和怠速不良，以及发动机性能和排放问题,空气流量计的分类：,空气流量计的重要性,控制了空气就控制了发动机转速,空气流量计(MAF) 波形,MAF与MAP,
10、MAF空气流量传感器； MAP进气(歧管绝对)压力传感器；,空气流量计测量发动机吸入空气量，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。,进气压力传感器,空气质量流量及 进气压力传感器,16,翼板式空气流量计: 工作原理：它的核心是一个可变电阻(电位计)， 它与空气翼板同 轴连接，当空气流动时翼板也 随之开启，随着翼板的开启角度 变化，可变电 阻器(电位计)也随之转动。 正常的翼板式空气流量计怠速时的电压约为1V ，油门全开时应 超过4V，空气流量的输出电压 随空气流量的增加而升高，波形的幅值在气流不 变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的 电压输出，当输出电压同空气流量不符时，
11、发动 机的工作状况 将受到明显的影响。,空气流量计(MAF)-,翼板式,17,热丝式空气流量计: 工作原理：当空气流过热丝时使热丝保持一个特 定温度的电流量：即 流过的空气越多(从热丝带 走的热量越多)热丝就越冷需要保持这个温 度的 电流就越大。 热丝式空气流量计输出电压：怠 速0.2V-油门全开时超载4V，全减 速时输出电 压比怠速时的电压稍低。 好坏的判断：其怠速时的输出电压是否为0.25V ；燃油混合气是否昌 黑烟；油门全开时电压是 否达到4V。,空气流量计(MAF)-,热丝式,18,卡门式涡旋式空气流量计： 工作原理：根据注入发动机的空气量而产生一个 频率和占空比变 化的信号。 它的输
12、出方式是数字式的，大多数数字空气流量 计随空气的流量 改变，输出的频率随之改变， 而 卡门式涡旋式空气流量计不仅 频率改变，同 时其脉宽也发生改变。 它的波形图不是一个电压波形而是一个频率波形。,空气流量计(MAF)-,卡门式,19,电位计式的空气流量计： 工作原理：空气流量板与电位计同轴转动，将 位置的变化变成电 位计转动的传感器。 当怠速时电压输出电压不越过0.5V，当油门全 工时输出电压不 超过5V，全减速时又回到怠速 时的电压。,空气流量计(MAF)-,电位计式,20,进气管压力传感器（直线的）,U,t,Us = 0,5 - 4,5V,进气压力传感器(MAP),21,模拟式输出进气压力
13、传感器： 工作原理：利用一块变形片来测量发动机的真 空度，当真空度增大时，变形片挠度减小电压 信号下降，当 真空度下降时电压信号上升。 大多数进气压力传感器在真空时(全减速)产 生的电压信号接近0V，在怠速时为1.25V，而 当 节气门全开时 输出的电压略低于5V。,进气压力传感器(MAP),模拟输出,22,数字式进气压力传感器： 当发动机真空度改变时，它的信号频率随之变 化。但不管发动机的真空度如何变化，从传感器 输出的电压信号都将保持不变。 当没有真空时，它的输出信号为160Hz。在怠 速时它的输出信号约为105Hz。波形的幅值应该 是满5V。,进气压力传感器(MAP),数字输出,23,温
14、度传感器（NTC 电阻）电源电压 大约 5伏,U,T,温度传感器,24,温度传感器(1),水温(ECT),温度(C),用来检测发动机的冷却水温度，并将水温 信号输送给ECU，以使其根据水温状态调节喷 油量。在发动机的冷却水温较低的状态下，如 果ECU没有接到低温信号，则ECU按正常温度 状态调控喷油量，因而将造成混合所浓度较稀 ；在发动机的冷却水温较高的状态下，如果 ECU没有接到高温信号，将造成混合气较浓， 从而影响发动机工作稳定。,PCM控制电脑,25,温度传感器(2),进气温度(IAT),进气温度传感器用于检测进气管中的空气 温度 。 进气温度低时，传感器电阻及电压就高 。进 气温度高时
15、传感器的电阻和电压降就低。,通常传感器的电压应在3V5V(完全冷车状 态) 之间，在运行温度范围内电压降在1V2V 左右。,进气温度传感器为NTC(负温度系数)型热敏 电阻型，是用来检测发动机进气温度，安装于 进气流量传感器或空气滤清器或调压室内。 ECU根据它的信号修正燃油喷射量，点火正时 ，以保持最佳空燃比。,26,温度传感器(3),燃油温度(FT),27,U,DK,Us = 0,5 - 4,5V,节气门电位计,28,节气门电位计,模拟式TPS,29,节气门电位计,开关式,30,爆震传感器,当爆震传感器感知到发动机的爆震时，它将产生一个 交流信号，EST电路判定可能是一次敲缸，然后推迟 点火正时，直到爆震信号消失。,点火过早，排气再循环 不良，低标号燃油等原因 引起发动机爆震造成发动 机损坏。爆震传感器向电 脑提供爆震信号，使得电 脑重新调整点火正时以阻 止进一步爆震。它们实际 上是充当点火正时时反馈 控制循环的”氧传感器”角 色。,31,转速标记传感器/基准标记传感器,U,t,启动时USS：2.5伏,Uss,传感器检测,32,转速标记传感器/基准标记传感器,U,t,启动时USS：2.5伏,Uss,传感器检测,33,氧传感器（二氧化锆）,U,t,Us,t 1,Us =0-1v t1 =1/s,传感器1,传感器2,传感器检测,34,
