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1、海事赔偿责任限制制度篇一：的价值分析浅析【摘要】海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？如何完善审理海事赔偿责任限制案件的程序规范，确定提起海事赔偿责任限制的条件和提出期限的要求。【关键词】 主体 条件 基金一、是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。这是海商法中特有的赔偿制度。在海上货物运输合同法和旅客运输合同法中，都有关
2、于承运人责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。承运人责任限制制度与虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。承运人的责任限制是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。而海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适用情况等方面都有许多不同。不过，这两种责任限制制度也可能同时起作用。二、海事赔偿责任限制的主体和条件海事赔偿责任限制的主体传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有人责任限制制度”。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承
3、担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：1船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；2救助人；3船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员；4对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。海事赔偿责任限制的条件责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求责任限制。三、中的法律冲突现状由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商
4、法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责
5、任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。 2）关于责任限制金额。康索拉度海法规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国海事条例采用委付制；德国汉撒敕令采用执行制；英国乔治法案采用船价制度；英国商船法采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在The Titanic案 中得以充
6、分体现。因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用等问题都突现了出来。海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序,所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国民事诉讼法第31条和海商法第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍国所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国海事诉讼特别程序法第102条规定：“当
7、事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国海事诉讼特别程序法第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，
8、所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。应该认为，与其这样，不如完善一套法律适用的规则，使之不管受哪个法院管辖，都能适用相同的法律，得出相同的判决结果。四、与责任限制基金的关系享有责任限制是否以设立责任限制基金为必要条件，我国海商法与海事诉讼特别程序法的规定有所不同。海商法第二百一十三条规定，责任人要求限制赔偿责任的，可以向有管理权的法院设立责任限制基金，但未作限制性规定；海事诉讼特别程序法第一百零一条第二、三款规定，责任限制基金可以在诉讼前或诉讼中设立，但最迟应当在一审判决作出之前设立。同时还规定，因油污损害申请责任限制的必须设立基金。由此，有观点认为，由于我国海商法采取与国际公约相一致的立法
9、原则，责任限制基金的设立不是援引责任限制的必要条件。设立责任限制基金的程序一旦启动之后，具有特定的法律意义：其一，海商法第二百一十四条规定，设立基金后，不得对责任人的任何财产行使权利，对要扣押的船舶或其他财产，应当释放。其二，根据海事诉讼特别程序法第一百零五条至第一百零七条的规定，作为一个独立的程序，准予设立基金公告发布后，利害关系人可以就基金的设立向法院提出异议并享有上诉权。其三，依据海事诉讼特别程序法第一百零九条之规定，基金设立后，必须提起责任限制请求，并应当向基金设立法院提起诉讼。设置责任限制基金程序的目的是防止因同一事故而产生可能不同的诉讼裁决结果，维护“一次事故、一个限额”原则的确定
10、性，力求对同一事故，不同纠纷裁决结果的可预见性。海事责任限制法律制度的确立和完善，包括实体法和程序法两方面内容，既涉及国际公约也要考虑国内立法，两者需要协调和统一，尤其要完整理解公约的内容和立法本意，从而确立国内的法律制度。关于基金的设立与责任限制的请求关系问题，涉及对海事诉讼特别程序法第一百零一条和第一百零九条的理解。上述条款规定，提起责任限制申请可以设立基金，也可以不设立基金；基金的设立可以在诉讼前提出，也可以在诉讼中提出，但最迟应在一审判决作出之前提出；设立基金以后，必须就有关的纠纷向基金设立的法院提起诉讼。由于我国法律没有规定提出责任限制请求的时间，如果当事人在二审中提出责任限制请求，
11、同时要求设立基金，法院将如何处理？海事诉讼特别程序法第一百零九条规定设立基金后，有关海事纠纷应当向基金设立法院提起诉讼，是指何种类型的诉讼，是否包括不需设立基金的属于非限制性债权的纠纷。对这些问题，海事诉讼特别程序法规定的不够明确。之所以出现上述情况，有学者认为，由于我们对公约的理解产生了偏差，过于原则的规定并不能解决问题。1976年海事索赔责任限制公约第10条第1款规定：“尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引。”这就是被国内理论界普遍引用，并且为海商法、海事诉讼特别程序法所确认的基本原则，基金设立不是责任限制的前提条件观点的公约依据。但是公约在该条接下来规定：“但是，缔约国
12、可以在其国内法中规定，当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼时，责任人只有在按照公约规定设立基金，或在援引责任限制权利时设立该项基金的条件下，才能援引责任限制的权利。”实际上，公约条款表达的意图是：不设立基金也可以申请责任限制，但是否将基金的设立作为责任限制提出的前提条件，取决于各国的国内法的规定。我们采取了用其一，而舍其二的做法。未经诉讼程序审理即确定设立基金，所有可能享受责任限制的责任人可能将会因此而受益，这并不是公约的本意。如果设立基金之后强制性的规定要求必须在基金设立法院提起诉讼，而且基金的设立必须在一审期间提出，那么相对应的情况也应当予以考虑，即有必要明确提出责任限制请求的期
13、限，否则上述问题无法解决。英国1999年新的海事诉讼规则中规定：如果责任限制基金设立之日起75天内，仍未提起责任限制请求的，责任限制基金将自动失效，由法院保存的基金及其利息应当返还基金设立人。但基金设立失效，不妨碍设立新的基金。海事赔偿责任限制基金的设立不仅具有特定的诉讼目的，其中重要的一项功能是为了满足最终的债权分配程序需要。责任限制请求属于抗辩请求权，必须由当事人自己提出责任限制的请求，法院不得主动援引。同时，对责任限制的抗辩应当有建立可执行的保证，否则，对海事请求权人而言有失诉讼程序的公平。英美国家的对物诉讼制度为海事请求权人的权利行使提供了程序上的保障，虽然可以提起对人之诉，但法律要求
14、因海损事故而提起的普通之诉应当合并到责任限制诉讼之中。美国的制度更具特点，非有基金的设立，不得提出责任限制的请求，而且责任限制请求提出的期限限定在6个月之内。日本等国家也对此采取了限制性规定，在海事诉讼中非设立责任限制基金，不得提出责任限制请求，并建立了责任限制诉讼专属管辖的特别规定。考察大陆法系日本等国家的立法例可以发现，海事责任限制的实施有赖于建立与之相配套的完善的程序制度，强调诉讼程序公平，注重程序价值功能，力求案件管辖统一，这就是我们可以借鉴的解决问题的思路。五、结语应该认为，海难事故发生后，责任人是否享有责任限制权利、享有责任限制的基金金额、以及是否应该赔偿经济损失等问题都将直接影响
15、到当事人的经济利益。如果将其识别为程序问题，统一适用法院地法，必然会导致当事人选择法院的现象出现。实践中，受害人倾向于向责任限制金额高的国家的法院提起诉讼，责任人则倾向于向责任限制金额低的国家的法院提起诉讼。无论向哪个法院提起诉讼，都必将损害其中一方当事人对法律的预期利益。因此，将海事赔偿责任限制统一适用法院地法或将责任限制识别为程序问题适用法院地法的立法实践都显得不太合时宜。【参考文献】1见1976年海事索赔责任限制公约及中华人民共和国海商法第209条2、见1957年海船所有人责任限制国际公约、1894年英国商船法、英美法系的判例法3、The Titanic案中，由于英国和美国对船价制的规定不同，导致责任限制权利人在英国和美国分别依照两国的法律，分别设立了两个限额不同的责任限制基金，致此法律冲突体现出来。4、参见李守芹、李洪积著：中国的海事审判，法律出版社出版，第242页。5、Civil Procedure RulesAdmiralty proceedings 49F UK.6、 李守芹、李洪基著：中国的海事审判，法律出版社20XX年版，第242页。篇二：浅议浅议摘要：是海商法特有的制度之一，在国际范围内影响深远。各个航运国家都参加了相关的国际公约或在国内法的有关章节中对这方面的问题作了专门的规定。我国虽然没有加入任何一个关于海事赔偿责任限制的公约，但是在海商法第十一章的对海事
