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1、高速铁路概论课程作业题目： 高 速 铁 路 的 发 展 及 影 响班 级 姓 名 学 号 任课教师 张 玉 召 完成日期 2015.5 自1964年日本建成东京至大阪世界上第一条高速铁路,多年来,高速铁路从未到有。据不完全统计,全世界拥有或正在建设高速铁雇普的国家和地区已经达到12个,进行研究和规划的国家有6个,已经建成高速铁路新线长达4624公里,正在建设的线路有3509公里。可以预见,21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展,全球性高速铁路网建设的时期已经到来。一、高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用 200km/h 以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点，
2、运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色交通” 、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。二、高速铁路的发展原因随着经济的高速发展#生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具的质量要求，也在不断提高为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情，从国民的实际需要出发，采取高速铁路这种客运工具，目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在进行建设，于国情原因，不同国家发展程度不同，技术水平也存在差别，在目前，随着公路、海运和航空的发展，铁路运输面临严峻挑战，这种发展趋势，必将促
3、使铁路进行体制改革，带来运输手段的技术创新，进一步实现铁路的重载化和高速化，进而实现铁路路网的现代化建设。三、世界高速铁路发展 根据国外学者的分析研究，30多年来高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段。1964年至1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投人运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新千线;法国的东南、TCV线、大西洋叭，线;意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间,日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构卫除了北美以外,世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设。80年代末至90年代中期，高速铁路网建
4、设的第二次高速铁路建设，在日本和法国取得的成就，影响了其他很多国家80年代末，世界各国对高速铁路的高度关注和研究，酝酿了高速铁路的第二次建设高潮第二次建设高峰，形成于90 年代的欧洲，涉及到的国家主要有：英国，瑞典，荷兰，比利时，西班牙，意大利，德国，法国等，1991年，瑞典开通了X2000型号的摆式列车,1992 年，西班牙引进德法两国的技术，建成了里长471千米的马德里-塞维利亚高速铁路,1994 年，英国和法国通过吉利海峡隧道连接在一起，这是第一条高速铁路国际连接线,1997 年，从巴黎开出的“欧洲之星“，又将德国，荷兰，比时，法国连接在一起。在这个时期内，意大利，德国，法国以及日本，对
5、高速铁路的发展进行了全面规划，推动了第二次建设高潮高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮,这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲,形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来,俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。据不完全统计,为了配合欧洲高速铁路网的建设,东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造,全面提速。当前正在修建高速铁路新线的国家和地区达到12个,在建新线总长3500公里。与以前所不同的是,参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面（
6、1）大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划。（2）虽然建设高速铁路所需资金巨大,但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析,修建高速铁路对整个社会具有很好的效益,这一点得到各国政府的共识。（3）高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展,欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务,各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚。（4）高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金,建设高速铁路出现了多种形式融资的局面。（5）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。四、我国高速铁路发展现状与发达国家相比, 我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚, 但是发展非常迅速。2003
7、年 10 月 12 日,随着长春开往北京的 T60 次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时 250 公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步, 奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌, 揭开了我国高速铁路发展的序幕。近年来，我国铁路部门采取了有力的措施，使列车的运行速度得到不断提高，目前，我国时速160 公里的线路，延展里程已经达1.4 万多公里，时速 200公里的线路，延展里程达6200余公里，通过第六次的大面积提速改造，目
8、前我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达 250公里，根据欧盟在 1996年对高速铁路的最新定义，目前在我国，严格意义上的高速铁路，只有北京到天津的京津城际高速铁路。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，这是迄今为止，我国技术
9、含量最高，投资规模最大，具有世界领先水平的一条高速铁路，正线全长约 1318 千米，设计时速 359千米，初期运营时速 300千米，全线共设置 21个客运车站，该项工程，预计五年左右完成，此外，到 2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横“的快速铁路客运网络，形成连接川渝地区，江汉平原和长三角的沿江大能力快速通道,长三角，珠三角，环渤海京津冀，以及其他城镇密集地区，城际轨道交通主骨架基本形成，公交化轨道交通运输基本实现。五、高速铁路发展对沿线区域的影响每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和空间演变。高速铁路于1964年诞
10、生于日本,东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题,还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志。高速铁路作为解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径,已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从目前国外高速铁路的发展历程看,它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成,同时对于带动沿线区域和城市经济发展及空间结构演变都起着重要的影响作用。1， 经济影响高速铁路把多个城市连接在一起,从而建立了一个新型拥有地区间可达性好的区域或走廓。高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个扩张的功能区域或者说是整体经济走廊，并从近、中、远期分析了这个经济带
11、的经济整体性。修建高速铁路作为一个投资过程,必将有益于地区经济的发展。法铁估计过,在一个投资10亿法朗的高速项目中,每年可创3500个就业机会,如目前正在兴建的地中海高速铁路马赛一蒙彼利埃区段会带来2万个就业机会。高速铁路投入运营后将带来客流的增长,加强城市之间的交往,促进沿线地区建立工业区和商业区,推动旅游业的发展。例如在东海道新干线开通后,桂川市的人口增加了约5%,比周边地区高出5%一8%;外来旅游人数增加33%;新成立了10家企业,其产值占全市工业产值的30%。据估算,在全国范围内,东海道新干线产生的间接经济效益,仅用2年就可收回整个东海道新干线的全部投资。再如在TGv北方线,位于里尔市
12、中心的里尔一欧洲车站是由政府资金和私人资金合资共同修建的,在这个车站带动下,附近共兴了写字楼、住宅楼、商业楼和会议大厦等。在这方面地方政府和有关部门是高速铁路的积极支持者和受益者,他们尽量利用高速铁路提供的机会来发展市政建设和房地产建设。由于高速列车能直接到达城市中心,特别是考虑铁路建设项目与其他市内交通运输方式的发展统一规划建设,使车站成为包括地铁站、市郊列车站、地区轻轨站、停车场等设施的多功能车站,由于这种中转换乘的便捷性,反过来又使TGV成为联结两大城市中心最有效的交通工具。2， 旅游业的影响高速铁路带来了时空距离的缩减，极大地增强了中长距离旅行中旅游目的地与中心城市的互动，大量国内外的
13、科学研究与产业实践的结果都表明，由于高速铁路带来的交通可达性，舒适性高速铁路带来了时空距离的缩减便捷性等方面的变革，旅游者的决策行为，旅游产业要素的空间布局，旅游目的地的空间竞争，区域旅游空间格局都将发生变化，引发旅游目的地资源价值的重新评估，旅游产业要素在空间上的集聚或分散，以及旅游目的地空间竞争力，此消彼长的变化因此，充分认识高速铁路带来的时空压缩机制，了解高速铁路对旅游目的地空间结构变化的影响机理，对旅游目的地获取持续空间竞争力具有重要意义。从产业发展要素的角度来看，由于高速铁路提高了区域可达性，节约了旅游交通成本，也降低了旅游产业要素流动的成本，劳动力“资本“技术等一般性产业要素的流动
14、成本降低，这些产业要素将向区位更优，存在规模递增收益的区位集聚， 传统旅游资源( 景区) 由于其位置的不可移动性，虽然仍停留在原地，但由于旅行时间的极大缩短，旅游者可以借助高速铁路实现在居住地与旅游景区( 点) 之间的往返，对于旅游企业来说，交通条件的改进将增强旅游企业在发达区域的集聚效应，给定一个较低的交通成本，区域内空间竞争的强度较弱，则企业将缺乏变更区位的意图，相反，较高的交通成本下空间竞争的强度变强，企业将通过区位选择提高竞争力。由此可见，较低交通成本约束下，集聚力强于离散力，旅游企业将集聚于同一区位，形成集聚效益在较高的交通成本情境下，旅游企业倾向于分散布局，在旅游产业要素流动和旅游
15、企业区位选择的共同作用下，高速铁路发展带来了较低的交通成本，则旅游产业要素出现集聚的效应，在空间竞争作用下，一个区域内若干旅游城市( 目的地) 空间结构将呈现出核心,边缘模式。六、高铁的未来发展建议“每一种技术或科学的馈赠都有其黑暗面”当人们期望从中获取更多的实惠时，同时也就必须承担因之而来的各种风险，作为尖端科技成果，高速铁路为人类文明和福祉带来了前所未有的便利和享受，却也不免引发前所未有的灾难与危险，然而，任何科学技术都是在发展的过程中获得逐渐获得完善的，人类也正是在这个意义上不断寻求自身的发展和完善的，在这一意义上，高铁所引发的安全忧患与可能的伦理后果，既给高速铁路的未来发展带来了挑战，
16、也为其提供了方向，能否在受益与风险之间寻找一种平衡，提高高铁运营的安全性并减轻民众对高铁安全性的隐忧，直接攸关高铁今后的发展，对于高铁的发展，我们既不可像以往一样只一味地追求高速度，亦不可因噎废食，止步不前，正确的态度是，客观总结经验与教训，对比自身历史和高铁发展史，不断学习国外发达国家的成功经验，以一种谦虚，谨慎，人性化的态度发展高铁，从伦理的角度来考量，中国高速铁路的未来发展，至少应关注以下几方面的问题。(1) 质量与安全是高铁技术发展过程中首先需要认真对待的问题，速度是高速铁路区别于传统铁路的首要特色，但是，在追求高速度的同时，也不可忽安全方面的考量，切忌以安全换取速度的错误，世界高速铁路的发展历程也
