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1、成都公交站场规划 摘要编制目的：公交场站规划将场站建设用地规划纳入城乡一体化用地建设规划中去，打造全新的立体式多功能场站。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期，方便市民出行。 指导思想：在现代城市交通运输中,公路客运站是城市内部运输和对外运输的重要组成部分,同城市的其他功能融为一体.新建或改建的城市客运站,在规划过程中就要考虑到经济、实用、出入方便,减少对交通的干扰,实现社会、经济效益双收。针对严峻的城市公共交通形势,就我市现有的场站和城乡一体化用地规划作一个具体措施来改善现状根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障，从区域角度，强化城市
2、的交通顺畅，保证合理利用各类资源，改善人民出行和周边投资环境，促进区域经济、社会与环境的整体可持续发展。 主要问题： 随着城市化的发展，城市的交通拥堵问题、环境污染问题、能源消耗问题越来越突出。时下，我市城市公共交通发展还存在层次单一，缺乏大容量、高效率的快速轨道交通和快速公交，公共交通与个体交通发展不协调；两轮电动车迅速增加，私家车高速增长，各种交通方式之间尚未形成合理组合，城市用地现阶段存量土地十分有限，在征用土地建设方面有一定困难，由于车多站少，至今仍有约500台车辆停在马路边，公交公司不得不采取租用场地，临时建设场站的方式，来缓解场站建设不足的矛盾。 规划范围：包括成都市市区、一环路、
3、二环路、三环路和对四环以外的地区的场站规划提出发展预测和建议。 功能定位：场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我市人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，扩大场站功能、创造多种灵活的合作方式，加强环境保护和安全卫生。 总体目标：城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中
4、去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。 优先发展公共交通是解决这些问题的根本途径。为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前制定一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。 空间总体结构：以现有的公交体系为纽带，依托地铁的修建建立和完善一、二、三环的公交场站，实现立体化多功能环保的现代化场站。 生态功能分区：大力发展公共交通，体现了我市在城市交通上的以民为本。政府对公交场站建设都很重视，在市财政收支的公用设施配套费用中列支，投入资金为场站建设的主要资金来源渠道，场站布局应根据公共交通车种，车辆数，服务半径和所
5、在地区的用地条件设置： 场站的选址还应纳入旧城改造，新区开发，城市大型客运交通枢纽规划建设中，并应与其它客运交通方式衔接。 场站宜置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，不宜在平面交叉口处。为解决大型住宅区居民的业行，凡具有35万居民的住宅区应安排一个公共交通场站。场站的设置应与住宅建设“三同步”，即同时设计，同时施工，同时竣工。 保养场应建在城市每一分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车均较近，保养场主要承担车辆的高级保养任务及相应的配件加工、材料和燃料的储存、分发等工作；由于保养场200辆标准车辆规模的情况下，其车辆的保修设备有较高的机械的和现代的水平，车辆进出空驶里程较程
6、，且可节约成本。所以，一般推荐保养场以保养能为200辆标准车辆为宜，应避免建在交通复杂的闹市区，居民小区和主干道内。 管理协调准则： 场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。 由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。 场站宜按辖区就近使用单位布置
7、，选在所辖线网的重心处，使其与线网内各线路距离最短。 规划了的场站位置一定要按控规预留下来，鉴于公交场站建设严重滞后，政府划拨资金一定要及时到位，场站建设资金一定要在市政公用设施中占有一席之地。场站建设“换笼养鸟”的方式各地均有，政府行为，开发占地后另择地修建；二是公交自身开发，把新场站建在城乡结合部，新场站占地面积均比旧场站大得多，一般占地50-80亩，在场站管理方面成立专门的站场管理公司，场站实行有偿使用。如营运车辆的进出和停放实行有偿使用，进场车辆按月收费，每车每月200元，为公交场站滚动建设筹措部分资金。 城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程
8、中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。政府在实施旧城改造或实施大型道路改扩建工程时，一般都将公交场站的征地建设一并列入项目改造总造价之中，如地铁站上建设公交枢纽站、北站广场均由政府出资，公交无偿使用。关于公交场站规划的设想: 场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。 城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。 场站规模：大中小场站均有，根据位置、车辆
9、多少决定场站大小，规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。一、一环路相距15公里设置一个换乘中转枢纽站，一环路共设置 个公交场站枢纽站。它们分别是百花中心站、公交一公司中心站、梁家巷客运中心站。 如近期、中期合并高升桥与百花中心站片区，停车场的规模扩大，它结合城市改造，在地铁建设的同时，靠地铁枢纽站上一公里处修建了占地10000-20000平方米的立体多功能大型公交枢纽站，一般以停放500辆铰接式营运车辆或1000辆标准车辆为宜，计有8车道，充分利用了土地，又美化了环境，同时还方便市民换乘。但须考虑在不作夜间停车的情况下，首站停止坪用地面
10、积应不小于该站所属线路拥有的营运车辆全部车位面积的60，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10计算。 中小场站是行车调度人员运营、司售人员休息的地方，也是车辆夜间停放或者白天客运高峰过后车辆停放的场所；在城市首末站建设中，要满足和保障营运生产需要，设置了小修作业场地（修车地沟及材料库房）、调度室等管理用房和食堂等生活设施，又配置少量商业用房，建立中小场站布局简单明快，站务用房设施齐备及围墙大门与周围环境融为一体，具有环保艺术品的格调。 远期场站建设就是GPS网络建设，这是城市公共交通继续发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必
11、须考虑建设周期对场站建设实施的长远影响。二、二环路相距20 公里设置一个换乘中转枢纽站，一环路共设置 4个公交场站枢纽站。它们分别五桂桥中心站、火车北站中心站、成仁路中心站、高笋塘中心站 1、五桂桥场站：占地面积17.38亩，地处二环路东外侧，与煤气公司储气站紧邻，加之该地块地处迎晖路片区，市政府拟将片区整体打造。结合市政府“整体打造”，可考虑修住宅，也可考虑商业用途开发。 2、火车北站中心站：该站有净地面积14.74亩，作为火车北站地区重要的公交枢纽站，保留公交场站功能的前提下作商业用途立体综合开发。 3、合并成仁路场站和桂溪公交站定名为成路中心站：该地拟占15亩，地处二环路东五段，具有车流
12、密、客流大的特点，临靠两大购物中心万达广场、百联天府，是公交换乘重要的枢纽站， 4、合并荷花池高笋塘四公司定名为高笋塘中心：占地面积21亩，地处二环路北三、四段，与北新干道交界处，是一块可作商业开发的好地块。 三、三环路相距 25公里设置一个换乘中转枢纽站，一环路共设置 5个公交场站枢纽站，它们是簇桥中心站、城东客运中心站、十陵客运中心、昭觉寺中心站、九里堤中心站。 1、昭觉寺中心站：该占地面积25。22亩，地处三环路内东北方向内侧，是公交较大的换乘枢纽站，可结合周边环境进行大型商场开发。 2、九里堤中心站：该地49。92亩，地处三环路西北方向内侧，其用地本身就属于二类住宅用地，现为公交临时停
13、车场站。该站具有“面积较大，地理位置优越，适宜修建住宅，增值潜力较高”的特点。3、其它场站资料略 四、新建场站: 按照我市公交管理条例的有关规定，城市开发、大型居住区建设都要考虑配套建设公交设施。随着城市的不断扩展，城市周边一些新楼盘如雨后春笋般涌出，市民入住后势必会产生新的公共交通需求。然而，许多开发商并没有考虑到这些实际问题，只是给购房者许下“要通公交车”的空头支票，而在建设规划上也未考虑配套相应的公交场站、车辆调停回车的场地，往往在发生许多尴尬问题后再来调整，结果受到地理位置的限制，已无法协调。新开发场站与周边环境协调一致的情况下少建房多建场，场站内的设施尽可能在原有的基础上上档次和环保
14、。 下面是对新建场的建议： 1、高新孵化园首末站：该站属新征土地，占地14.42亩，地处三环路南外侧，紧邻高新孵化园，北靠市政府新办公区。如能解决停车与噪音问题，建高档写字楼最为理想2、万家湾公交站：该车站属新征土地，占地44.02亩，地处三环路西外侧，紧邻九中新校区，周边道路尚未形成，没有“人气”，尚属于一块“处女地”。目前，作住宅开发用地的条件还不成熟，可暂作“腾挪”之用。 3、新建场站均由城市总体规划控制并预留，实行划拨方式，免交市政设施等配套建设费用，拆迁补偿由政府出面。4、住宅小区建设时，由政府有关部门控制总体规划，预留公交停车场地，征地费用全部由开发商出资，公交不出或出少量费用。5、希望开发商在开建房屋时就要考虑公共交通设施的配套建设，主动与市交委衔接，如西面的“中海国际社区”、南面的“南城都会”都主动衔接开通公交事宜。公交公司就可对部分线路作了相应调整，这样对房屋的销售本身就大大有利，开发商的美誉度也更高。 近几年，各地场站建设重点放在中小型站，如首末站、港湾站建设，既方便了市民乘车，又美化了市容，产生了很好的社会效益，公交场站作为重要的、与百姓生活最为贴近的城市基础设施，在每日为成千上万乘客提供服务的同时，也起着延续城市文化、彰显城市个性的重要作用。
