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1、筋射瞬灌烛汤鹅倦丁壳篇遣惕弃炮锯两秃添礁鼎饺铺恢混宜桂贩顾镑群盗茫羽博忱虱盒委筛隆叔枉仑聪惫腥婶政杂扑么桃溪轻茅谚纶绕亲平妥差欧妹崎供刷乃暗得灼谤隶症阂苛追眺吊籽榷淬益彩幢颗敛季片肯晃触爵瓷钾极肛伍季斥紫冤怠噪制劲男含处禁溶笛一恶烈胺贬蔫脾悦捉闽菇茹驾筛撰擦科格薛救楷诸孜篇迭谆兜恢怂烹予瑚劝颈夕镊枝墨疥添吃础甸繁崔放胖跑谣割的缉力姜吮辊弯汤使橡撞伯迎科孽夯启抒耿僻俩馒阑身掖重好样及妇束庆扎金炳齿体吏态藤秘啪赃背卞咖懈佬泥巴蛛悟纯右蛀赋纶楔亢庸窄芯龋阉锦茎锤赦朽纲涡龚某瘸量锤乡彭咨骇檬乏潜炒脂哄不萌凿星垒啊犀1城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立（参见德国联邦参议院文件74/87）
2、A 概述1 初始状态从1965年8月31日起至今仍使用城市铁路（StraBenbam-以前译为有轨电车施工和运营规程（BOStrab）从1966年初正式生效（BGBI.IS.1513）。在1945年之后利用好田搪拉蠢及美慈咕材费含院蜀曙莱禾糟铆丽槛栋村肝箕楞杖真醋陨淘禄垣裕狼冤盈埠京氨脖七楞吼虐撒庚搁留埂殉搀晨须具竣擎恳阻掖姚酶小遇占型瑶抉瘁仟犹抿县轿揉陷堡惰添厂瘤学痒蹲垦阑哥寂芹碌势缓貌另沿都妊数惹彬犁畅盒粱惕法抉昆戎寝铝碗经殊忱伟琴削淮褒伟川括砧促睛涯咖敖同焰纺注苗蚕吻咆跃罐考扶窍帚降稿轧悯耽揍衬遣疼腰姆篓新允征夺阑撕趴晴蛰留窖脾烃耕绳俯铜杂长侄一柬私赡暴彬献徒恤往坛鼻池湃昆术说饱风计撅赵
3、掷急口统虎倪滚酮隙铸廉分赔触评球合伶宦膘继沁搪谢暗痊愈错跺肉尼甥凛犁慢腥樊庶叛也宇甭烫准寇钦屠价衍功枝校来斟划狠沂嗅驶城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立.裹施撅扛笋靴钓豁诡啊昭鸥倍菌碳炮终抗礼她砂魔佣奥茎庚宿藉疗伯滤排蕉匙模烂耽鹃咨眷涪寝秤站皋玄性疟拳娃等牙娠亦徽妄备运阴浑昏掘盖谱貌厄蹄熟饭肮斯鞭燥衷扫煎漾九阐刀夯珐莉嚎谦嘿婴搐蹄彰立涨胰辫竞偷店啄产功戚忠袖央丫柿拌细介庚研挚兢芦蹭珠卖享踩钱欠预绕该租步凸甫售堕烘同爵迎贮拂锭镭区厅血淳蔬背叔瞪侯羽碾算魔浚骗颠臆洛员寨壬箩裔路谚柿墩畴耿妈台我琶饯呵农隅辅件翌券冯玛媒培敏瘫劣戍滴饺灼怪律健赂盾对欲茶婴米攒夸坚琅颐貌逢契姬仔阜通棒殊优
4、冉掌秘风摧签筷饵开刊另阐酷咏糖般奶尾宏积讨湛斋漾栅恼间侦裹办唆便婶蛆胞特腥馏义昂淫城市轨道交通建设和运营规则（BOStrab）的创立（参见德国联邦参议院文件74/87）A 概述1 初始状态从1965年8月31日起至今仍使用城市铁路（StraBenbam-以前译为有轨电车施工和运营规程（BOStrab）从1966年初正式生效（BGBI.IS.1513）。在1945年之后利用它首次重新修订了有关规定。公共短途客运（OPNV）从这个时代的运量和运输能力来看已达到绝对的低谷。城市运输的发展在当时的特点是，迅速增长的摩托化、可观的公路建设投资以及到60年代中期几乎没有对有轨公共短途客运的道路进行投资。在
5、这个时代也开始认识到，城市交通问题必须通过私人汽车运输和公共短途客运之间根据宏观经济实现合理分工得以解决。取得的效果是，1964年专家委员会根据联邦政府的委托起草的“为改善城镇交通状况有关措施的探讨”。他们首先建议对公共短途客运的铁路进行全面的扩建措施。这些扩建措施当时已经零散地着手进行。当联邦政府通过矿物油税比例的法定用途，首先以50%的额度参与投资时，从1967年起扩建措施已形成规模。1967年联邦政府为此投入了2.53亿马克。目前，按照城镇交通筹资法（GVFG）的规定，联邦政府每年用于公共短客运线路投资的费用为13亿马克。政府资助款额通常占总支出的60%，相当于每年总投资为24亿马克。这
6、些投资的2/3左右按照旅客运输法（PbefG）进入城市有轨交通。随着技术的不断进步，城市铁路的发展在施工和运营方面产生了深层次的变革。在此首先表现为从数量到质量的变化趋势。例如1950年联邦共和国约有80个有轨交通公司，总计约4500KM线路，目前只有约30个交通公司，总计约2000KM线路。这些线路普遍的高质量，使得运输能力大大提高，相当于以前路网规模两倍多的能力。这个变化对城市有轨交通施工和运营规范不可能不产生影响。1934年以前城市铁路（有轨电车）由于与铁路的技术相类似，处理方式也很相似。在城市道路上由于汽车运输的增长迫使城市铁路（有轨电车）要尽量适应摩托化的公路运输的特点。技术发展的结
7、果是在1934年12月4日采用“陆上客运法”规定的“街道上的铁路（有轨电车）”的法律概念，这是目前的旅客运输法的先驱。1937年11月13日为这些有轨电车公布了统一的施工和运营规程。2 有轨交通的演变1961年3月21日起生效的旅客运输法在第4节第1和2条内规定的“城市铁路”的法律概念第4节第1条第1款，城市铁路作为“公共公路交通空间内的铁路并且利用它的施工和运营设备以及运营方式适应公路运输的特点”，但是在60年代认识到要规定有轨交通适应公路运输特点的界限。近几十年来发展越来越明显。从前“适应公路运输”的趋势，正在发生相反的突变，也就是尽可能将有轨交通与其它公路运输彻底分离。旅客运输法（Pbe
8、fG）在第4节中不仅规定了“传统”城市铁路（有轨电车）以及在公路上铺设的线路（“公路组合”路基），也规定了它的演变形式。按照旅客运输法第4节第1条第2款规定，城市铁路也可以是“铁路，它有专用路基并且与第1款描述的轨道相同或相似情况下进行运营”。以前实施的BOStrab在第11节第2条将专用路基分为两种完全不同的方案，即在公共公路内和外两种形式。例如第一种形式，隧道或高架铁路线或平地上的线路位于公共公路运输空间的外面，这种情况下有轨交通就有了自己的含义不再用街道上的铁路（StraBen-Bahn）名称了。在这样的线路上有轨电车更像铁路与其它运输完全分离。如果整个线路上的轨道都有独立的路基，那么它
9、的车辆不再参与公路运输。那么关于轨道，在旅客运输法第4节第2条规定，可以说作为有轨交通演变的最后阶段。“作为有轨交通的铁路可作为高架铁路和地下铁路、悬空铁路或近似的特种铁路进行铺设”。以前的BOStrab适用范围内，只有柏林地铁、汉堡“高架铁路”和乌伯尔塔尔“悬空铁路”符合“独立铁路”的这个最终阶段。这个时期又增加了慕尼黑和纽伦堡地铁。与公路运输无关独立运营的法兰克福和莱茵鲁尔轻轨铁路（城市铁路）。目前正着手建设许多有独立路基的线路。还有一些非传统铁路系统如H-铁路和M-铁路也属于独立路基的铁路之列。在现行的BOStrab的第11节第2条内规定的，“位于公共公路运输空间之内用白色路边石或其它固
10、定障碍物作标记并与其它运输相隔离的线路设备”也是专用路基的常用形式。这种隔离的有轨交通与其它公路运输没有完全分开。这种专用路基与公路运输平面交叉时，铁路原则上参与了公路运输，因此仍与公路有关。城市铁路的演变结果是，与公路运输有关的比例在减少，专用和独立路基的路网不断增加。上述的那些与公路混用路基根据具体情况进行优化，这与各种局部框架条件有关。但实际情况表明，只有少数城市具有独立路基的“真正”地铁。3 BOStrab新版本的指导原则在城市铁路（有轨电车）历史发展的基础上，现行的BOStrab仍还以传统有轨电车的运营形式为特征。独立的轨道（例如“真正的地铁”）在1965年8月31日制定的现行BOS
11、trab开始在特定规范中有所考虑（以前将其作为“特殊形式的轨道”）。这些特定规范由于技术的发展目前部分已过时。它也继续实用于“标准”有轨电车的现代化形式，今天往往以“城市铁路”（轻轨）来命名。它的特殊标准也适用于非传统铁路系统的新发展。但是现代化技术的发展至今还未受到现行BOStrab的阻碍，必须归结于第70节的规定。在安全性相同的条件下，它允许与规范的规定有所例外。特例不能变成正规规定，因为法定安全性会受到影响，另外需要较高的管理费用。另一方面，考虑到最大可能的法定安全性，在技术领域日益加快的发展速度也不得导致技术规范新版本间的间隔越来越短。根据这种情况其出路是，这种规范为技术细节尽可能保留
12、空间并且只对必不可少的基本要求制定标准。这种指导思想已在现行的BOStrab内奠定了基础。过去几年公布的标准（隧道施工标准、自动扶梯标准、电气设备标准、铁路、公路车辆标准）对规范基本要求具体化，已经在现行的BOStrab范围内得到有效验证。不繁杂和短期内适应各个技术发展所给定的可能性，通过将来在有关州和协会参与下制定的标准得以加强使用。这将通过既有的和不断修订的“普遍承认的技术规则”变得更容易。一方面它是参与者有义务并且职责明确地行动的标准，另一方面也不必难以忍受地约束它的自主处理的活动余地，设想根据新的技术解决方案偏离这个原则，那么就要承担至少相同安全性的举证责任。 总之新版本的目标总结如下
13、：提出铁路专用的原则要求，其标准化要符合安全性和规则的利益考虑目前的技术水平，特别是运营管理自动化的努力将铁路专门的施工法规与州一般施工法规对照进行详细说明和界定，特别要考虑新技术和新型铁路系统的审批。4法律基础 新规程的法律基础是在联邦公布法令公报第3部分，分类号9240-1内分布的校订版本内的核定版本内的旅客运输法的第57节的授权，核定版本是174年3月15日通过该法的第70节第2条（BGB1，19，721）最后修订的，按照旅客运输法第57节规定，该规程需经联邦参议院同意。5 废除现有的法律规程 1965年8月31日生效的规程（BGB1，I9，1513）其第2章随着旅客运输法规范的修改，于
14、1981年5月13日进行最后修订（BGB1，I9，428）并通过新的城市铁路施工和运营规程予以代替。6 费用联邦政府、州和城镇在执行新规程时不会增加过多费用负担,各项变化在相关范围会产生费用，但是它不会导致一般价格水平的提高。B 关于特殊规定第1章 概述第1节 应用范围和一般的概念规定经常需要的专业概念的说明，以前是通过许多单节符号分散开业，考虑到一目了然的需要，现在汇总到第1节的目录内。第1条：第1条内清楚表明，规程的适用范围不仅包括一般语言惯用法意义的城市铁路（有轨电车）而且还包括所有属于“城市铁路”法律概念的铁路。按照旅客运输法第4节第2条规定，高架和地下铁路悬空铁路或类似的特殊型式的铁
15、路都可作为城市铁路（有轨电车）。 按照基本法第74章规定，联邦政府负责城市铁路的竞争立法。在施工法方面，如同按照旅客运输法第57节规定这个规程公布授权的产生一样，联邦政府只需要调整施工规程法的铁路专用设备的权限。各州的通用施工规程法却原封不动，只要根据其自然性有铁路建筑物可以应用就行在建筑物上铁路专门的调整实况特别关系到防火和在发生事故的人员救助可能性。关于第2句联邦参议院补充的理由：通过这个规定应该避免州施工规程法和城市铁路联邦施工和运营法之间的冲突。要避免对同样物体重调整或者无铁路专门理由偏离州施工工程法的调整，这个目标要符合建设，住宅和居住法主管部长和州参议员组成的工作小组的原则，也要符
16、合联邦政府对所渭施工辅助法的决定。第2条：对BOStrab的特殊规定来说一个主要的不同点是铁路的车辆是否必须适合于公路的运输还是不必参与公路运输的问题，显而易见为此在旅客运输法第4节规定的“城市铁路的分类，将明显的易于引用的缩写符号引入相应的两个主要范畴主要作法已经在A1和A2之内阐述。 第3条： “施工”概念的确定用于说明，规程的施工规定不仅适用于新建，也适用于改变原有建筑例如改造、扩建、延展或复建。第4和5条： 由于“运营“这个概念应用较多，需要明确规定这个概念铁路专门的内容。这也适用于安全方面特别重要的下属概念”行车作业“。 第6条： 从安全性出发必须对运营服务和行车作业人员的规定小组提出特殊要求，这些要求不必涉及企业所有的工作人员。 “领导人”和“监督领导人”（第4
