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1、09款R1的十字曲轴到底有什么威力前几天看了某坛友贴的2010年广告片，里面对十字曲轴的描述颇有神话之感，而对细节和原理却轻轻带过。老虎不才，对这个问题挖了一把，竟然追到本田那里去了。以下内容是宝贝虎的浅薄见解，请dirk、反贼、堕落及各位高手指正。先请各位看官看一张照片:下载(49.25KB)前天16:11很其貌不扬是吧，再听听油门响应:。是不是有点可怕，坛子里哪位朋友的车自认为比这个强的，不妨自拍一下贴上来比比看。这个车是本田的RC166，麦克海尔伍德1966年跑人岛TT赛的座驾，250CC的排量，60多匹马力，双顶置凸轮轴，空冷直6气缸，24气门(懂的朋友慢点拍砖)。看它其貌不扬，它可是
2、嫡嫡亲的神车NR750的爷爷，NR500的爹。下载(49.84KB)前天16:26言归正传，从本田1977年重返GP500说起，当时的规则允许使用500CC排量，4只气缸和6个档位的引擎。2冲程发动机的单转做功特性天生比4冲程发动机的双转做功更容易爆发出大的马力，虽然今天看来2冲的排烟、污染和低下的燃烧效率恶劣的可怕，可是在那个年代完全不是问题。由于本田当时具备了领先的经济、生产和技术能力，所以他们决定要用一部4冲程引擎来宣布本田的回归，这就是NR500。NR500在那个年代可以说是独一无二的怪兽，椭圆活塞，4只气缸，8只连杆，32只气门，对于一部摩托车这可以说是闻所未闻的天文数字，以至于很多
3、人说这具机器将永远停留在图纸上。主导这个项目的工程师是初出茅庐的三个年轻小伙，在一栋吱呀作响四面透风的破旅馆里开始这部永垂青史巨作的设计。日本的冬天刻骨的寒冷，没有暖气的房间里连耗子都无法生存;他们要裹着棉被工作才能不被冻僵(黑心的资本家啊!)。为了弥补4冲程发动机双转做功的弱点，他们决定使用超高的转速-超过2万转，来榨取每一毫升排量的潜能。但是超高的转速必要用超快的燃烧来配合，燃烧室内的混合气燃速基本上是恒定的30-40米每秒，所以超快的燃速必须要配合超小的燃烧室。也就是说，如果想要更大的马力，就必须要使用更小的气缸。这3位天才工程的思维是如此的天马行空不拘一格，他们先设计了一具8气缸的发动
4、机，然后把气缸两两凿通，生生并为4个长圆体，再把燃烧室顶插满气门，伟大的椭圆活塞就此诞生了。看图:下载(20.56KB)前天16:17不晓得FIM为什么对如此投机取巧的做法竟然默不作声，难道是被惊呆了?而被并联起来的活塞保留了娘胎里的V8基因-双连杆，双火花塞，双进气道，同时也被赋予了big-bang(大爆发)的雏形。一般情况下发动机的爆发间隔是工作循环角度/气缸数;比如8缸发动机一般的爆发角度是720/8=90度，如果是共用轴颈的曲轴，则是720/4+气缸夹角的不平衡模式，即unblance-bang(不平衡爆发);具体到NR500，则是long-bang。正是爆发模式的不同，造就了曲轴扭矩
5、输出的不同，微观输出的不同。再来听听NR500的油门响应吧，已经不像车了:视频转不过来，请点击:反而可以奏乐:6000转起的转速表，最大马力在20000转:下载(41.05KB)前天16:25RVT1000SP2与CBR1000RR，最大扭力基本一致，一个是105/8000，一个是104/8500;但是在跃头和后胎操控上，RVT1000SP2明显占优，相同的数据怎么会差这么多?CBR1000RR的扭矩是在720度工作循环里平均分割成4个70-90度出力;而RVT1000SP2则是在720度工作循环里以270-450的间隔分2次出力，出力大小将近是CBR1000RR的2倍，感受焉能相同?!打个比
6、方，兄弟们出去喝酒，一人一箱，有人是一口一杯，有人是一口一瓶。这是CBR的出力相位图:下载(14.97KB)前天16:54这是RVT的出力相位图下载(12.79KB)前天16:54说到这里，恐怕有的看官已经晕了，老虎分开把几种爆发方式类比一下:bigbang:两个气缸同时点火爆发，产生两倍于气缸容量的扭力，打个比方，将CBR1000RR的两个气缸同时点火的话，曲轴上便会出现类似于RVT的扭力;longbang:两个气缸相差90度连续爆发，产生出两倍于单缸爆发的出力时间，类似于两冲V2或四冲V4的扭力特性;NSR500的bigbang:两缸同爆+连爆，扭力强横，被杜汉斥之为邪恶动力，NSR500
7、的操控本来就够邪恶的，再配上邪恶动力，难怪杜汉又赢比赛又摔大马趴。看看两只NSR500的曲轴有什么不同:(提示一下，一只轻点，一只重点)下载(25.45KB)前天16:28下载(20.06KB)前天16:28看到这里，相信各位看官已经明白R1的十字曲轴到底有什么威力了:让直4的发动机稍微带点V缸的韵味!没别的了吗?恐怕是没有!非但如此，曲轴为了抗衡瞬间扭力的增加，不得不加大轴颈的尺寸;而在怠速情况下，新款发动机最大270度的爆发间隔远远大过08款180度的爆发间隔，这就意味着飞轮必须要加大重量来储备更大的动能-更粗的轴颈，更大的飞轮，发动机的油门响应将会逊色许多。偶不太明白YAMAHA为什么要
8、搞这个相当没用的东西，难道对某些职业赛手真的有那么一点点不一样?也许这就是YAMAHA一贯的风格，就像YCC-T一样，又慢又碍事。十字曲轴，头先被香港的某些职业不懂人士赋予图腾崇拜式的神秘光环，没想到还真有若干信众追随;拆穿了不过是I4想沾点V缸的灵气。顺便把longbang的车型列一列:RC30，RC45，D16RR;这些车都是标准的longbang，1、4连爆，2、3连爆;而09R1只能算作半longbang-只有4、3缸是连爆的。好消息是据说川崎马上就会跟风，而且会跟的很绝:同爆+连爆，非但如此，川崎还会使用电子辅助飞轮，在不增加飞轮质量的情况下依靠电池来增加飞轮的动能，从而尽可能减小对油门响应的不利影响。从川崎办事一贯的傻大黑粗风格来看，这极有可能是真的。顺便问一下dirk，你提到过的那台08大R油门响应如何?你对十字曲轴评价如何?
