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1、第九章,高速铁路车站、枢纽与运输组织,第一节 概论,高速铁路的车站及枢纽是高速铁路运输生产的基层单位，也是城市的窗口，又是高速技术的标志。图9-1图9-4是几座典型的高速铁路车站。,高速铁路的车站应与城市规划充分协调，重视环境的保护和利用例如，法国地中海高速线新建的阿维尼翁站（图9-2）楼房建筑面积占项目面积的10%，其他用于绿化和美化环境，车站主大厅是尖拱顶结构，朝向车站股道一侧为玻璃墙，给旅客的感觉是处在一巨大的贝壳之中。 21世纪是人们出行频繁的时代，高速铁路的车站及枢纽应该促进各种交通运输方式协调发展，并为旅客的方便出行提供优质的服务。应该使旅客有这样的感觉：进入车站，就进入了一个快速
2、公共运输网络；走上列车，就走进了舒适的旅行空间。 高速车站的分布主要取决于城市分布和市场需求情况。国内外高速铁路的车站分布情况见表9-1。可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小外，其他各国高速铁路的站间距离均较大。这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路沿线的人口密度较小，行车量也相对较小。针对京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，并考虑运输组织、设计能力、技术条件及工程条件等，其站间距离一般不宜小于30km、大于60km。,2中间站 在高速线上新建的高速中间站办理以下主要作业： （1）高速、跨线旅客列车停站或不停站通过； （2）跨线旅客列车待避本线旅客列车；
3、 （3）少量高速旅客列车夜间折返停留； （4）办理停站的各种旅客列车的客运业务。 中间站的布置图有两种： （1）对应式 对应式中间站（见图9-6）的两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。如客运量较大而且某个方向需办理2列停站待避列车时，可增加1条到发线，如图9-6中虚线位置。,（2）岛式 岛式中间站的中间站台靠近正线，其缺点是：当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；另外，由于高速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽
4、以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏 根据上述比较，中间站一般以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列车较多时，为充分利用站台，也可采用岛式布置图。,(3)始发、终到站 这类车站设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项： 办理高速旅客列车的客运业务； 办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业 办理动车组的整备、检修作业。,（4）通过兼始发、终到站 这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。 新建的
5、通过兼始发、终到站办理以下作业： （1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘； （2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业； （3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业； （4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。 新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站基本相同，可设有动车段（所）或综合维修基地。,二、高速站与既有站合设的布置方案,高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有下列优点： 1有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般部位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，便于旅客乘降，节省出行时间。 2有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客
6、服务设施，节省工程投资和城市用地； 3有利于旅客换乘。高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无需乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，也可以节省旅客换乘时间。 高速铁路车站与既有客运站合设时，应遵循下列一些设计原则： 1由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统进行，又需在普速系统进行，因此，在高、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高、普速列车宜分场分线使用。 2在跨线列车需上、下高速线运行的车站，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转
7、场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有跨线列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。 3客运站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。,高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1高速列车与普速列车共用车场 这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。,2高速车场与普速车场咽喉互不连通 高速铁路引入枢纽既有客运站，分别设置高速、普速车场，两车场咽喉互不连通，高速线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能
8、直接进人对方车场，高速列车与普速列车运行成为互不干扰、互相独立的两个系统（图9-10）。这种方案仅适应于跨线旅客列车不上、下高速线的车站。,3高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设 图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧，新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备场和机务段都
9、有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到高速列车为主的高速站。,图9-11（b）为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站的布置图。既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速旅客列车的旅客出入站，采用高架通廊和地道相连。这种布置方案适合于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。,4既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用如图9-12所示的平面和横
10、断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候车室和地道进、出站。,5既有站下方设地下高速车场布置方案 图9-13为高速线从地下引入既有站，在既有站地下新建高速车场，既有站改建为普速车场，其车场的固定用途与上述图9-12相同。两车场两端采用进站线路疏解
11、设备相联结，以便跨线列车上、下高速线。高速旅客列车的旅客可沿地道和自动扶梯进出站和换乘，普速旅客列车的旅客可沿高架候车室和地道进、出站。高速线地下设站形式由于其工程造价高，施工困难，因而非特殊困难情况，很少采用。高速站与既有站合设时，究竟采用何种布置方案，应根据城市规划、既有客运站设备、当地地形地物、高速线引入枢纽的方式以及工程投资、施工难易程度等因素，通过技术经济比选后确定。,第三节 高速铁路引入既有枢纽的方式,一、高速铁路引入既有枢纽的要求 高速铁路的起讫点和经由点都位于既有大城市的铁路枢纽，它将对城市规划和枢纽布局产生重大影响。因此，高速铁路引入既有枢纽时应满足以下要求： 1高速线的走向
12、要与城市规划密切配合 2枢纽内客运系统要与货运系统密切配合 3枢纽内高速站要与其他客运站密切配合 4高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合,二、高速铁路引入既有枢纽的方式,1.并行引入方式 这种引入方式对城市不产生重新分割。站房共用，便于旅客换乘，可充分利用既有客运设施和市政公用设施。但高速线穿越市区与城市干道交叉，拆迁工程量较大，高速线在枢纽内的技术条件受到一定限制，将会影响高速列车在枢纽内的运行速度。,2并线引入方式 这种引入方式工程量小，节约城市用地，拆迁工程量也少，高速线对城市干扰小。但高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行，且由于该区间客、货混跑，通过能力紧张，必须修建四线或多线方能满足
13、需要。,3分线引入方式 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流，且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。,小结,选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多方案比选后予以确定。,第四节 动车段（所、场）与综合维修基地在车站的设置,一、动车段（所、场）在高速铁路车站的设置 1. 动车组检修修程和周期,目前我国动车组尚未确定，综合各国成熟运营经验，京沪高速动车组修程和周期可参考表9-5。,2动车段（所、场）的类型,（1）动车段：配属一定数量的动车组
14、，承担动车组的运用整备及存放任务，动车组日常检查、各级修程及临修作业。根据需要设置大修。 （2）动车运用所：派驻动车组，承担动车组的运用整备及存放任务、动车组日常检查及临修作业。根据需要预留发展条件。 （3）动车存车场：承担动车组的存放及运用整备任务。,3动车段（所、场）设置的原则和要求,（1）动车段（所、场）的分布及规模应根据高速列车的开行方案、担当的交路经计算后确定其工作量。一般以配属动车组套数、每日始发、终到动车组数及其承担的修程等因素来确定其规模。 （2）动车段（所、场）应设在有较多始发、终到高速列车的始发终到站、通过站的适当地点，以节省动车组的出入段时间。站、段（所、场）相对位置应有
15、利于行车，并与城市规划密切配合。动车组出入段（所、场）对车站作业干扰应最小，并应适应站型和运输发展的需要。 （3）动车段与车站的相互位置，可横向或纵向布置。纵向布置时，动车组出入段不必折返运行，作业流水性好，可以节省时间。横向布置时，动车组出入段不仅折角，且与正线交叉。 （4）车站与动车段（所、场）间应有专门的回送线相联接，出入段次数较多时宜采用复线，并与高速正线立交疏解。出入段次数较少时，也可采用单线。,4动车段（所、场）内设备的布置方式,动车段（所、场）的主要设备有：到发兼停留线（场）、检修库（线）、台车检查设备及动车组清洗设备等。段（所、场）内主要设备的布置形式有两种： （1）横列式：到
16、发兼停车场与检修库横向排列（图9-17），具有占地少，作业集中的优点；但检修车需折返运行，增加转线作业费用，且咽喉区有交叉干扰。当停车的动车组数较少（410列）时可以采用。 （2）纵列式：到发兼停车场与检修库纵向排列（图9-18），可节省动车组转线作业时间，转线作业与到发作业互不干扰；其缺点是占地较长。当动车组到发列数较多且地形允许时可采用纵列式。,二、综合维修基地在高速铁路车站的设置,高速铁路的各项固定设备必须经常保持高质量工作状态，以确保列车安全运行。为此，应设有各专业包括工务、电务、供电、房屋、给水排水等的维修基地。 1综合维修基地的分布原则 （1）综合维修基地应设在有较多始发、终到高速列车的始发站或通过站。 （2）在同一车站设置综合维修基地、轨电检测中心以及动车段（所）时，应尽可能设在一起，以节省用地。 （3）综合维修基地的分布应根据维修用车的实际作业时间、走行速度以及维修“天窗”时间等确定，一般以间隔50 km布点为宜。更新基地与一般基地错开布置。,2综合维修基地的布置图 该基地设有下列
