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1、1BRT对周围居民影响的分析与评价（以兰州市安宁区为例）摘要：为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。本文以兰州市安宁区BRT为例，采用回顾性对照调查方法，验证BRT对交通、土地利用类型、沿岸商业、居民出行行为以及房地产价格的影响。分析中选取调查法、分析法从而分析BRT的推行存在的优缺点和发展前景。1、 引言在中国城市居住人口密度普遍较高的背景下，路面交通似乎很难迎合8%的小汽车增长率，尽管传统公交车发挥着重要的角色，在城市中肩负着20%的全方位出行比例，但公交车使用者多为低收入人群比如学生和老年人，并且公交车在大部分城市普遍存在形象差、设备维护不及时、不可靠并且容易受到交通拥堵的
2、影响。小汽车的快速增长引发众多交通问题，为应对交通拥堵，许多城市开始推行公交优先的发展策略。从1990年快速公交系统（）从巴西引入中国后，在国内城市发展迅速。现在约有10多个城市建立了BRT系统。兰州市为其中之一，于2013年开通，主要运营线路为西站到刘家堡约为15km。作为一种慢慢成熟的交通工具，只有少量学术研究与相关。本文以兰州市安宁区的为例通过调查问卷与数据分析，评估兰州市对交通、土地利用类型、沿岸商业、居民出行行为以及房地产价格的影响。2、影响范围（1）沿岸商业的影响众所周知，商业氛围的形成，靠的是一张密集商业网络的形成。而兰州BRT和轨2道交通的规划建设，就是织成这张网的那根金针。通
3、过BRT和轨道交通的建成运营改变着城市商业格局，引爆着城市商业消费热点的商业神话比比皆是。例如“地5大道”坐拥安宁费家营十字商圈，将BRT与成熟商圈所带来的汹涌人流进行高效聚合和有效引导。BRT将20余个中高档社区、十几万高校师生消费需求空间、华联生活超市、规划中的大型百货中心营连在一起并造出纯熟商业氛围。（2）沿岸交通的影响BRT不仅不会使黄河大桥上其他车辆的交通状况恶化，相反对于BRT走廊沿线（尤其是黄河大桥南北两路）的混合交通将会产生重大、积极的影响。在黄河大桥南路，交通十分拥堵，修建BRT后，从常规交通中抽出并纳入BRT走廊的公交车辆占了总量的四分之一。在黄河大桥到兰州西站路段，社会车
4、流的运行速度将从12公里/小时提高到25公里/小时。这改善效益源于交叉口信号相位的优化以及每小时从这些路段上的混合交通中抽出350辆公交车甚至更多（双向）所产生的巨大的交通影响。在刘家堡到西站走廊上公交车总数以及重新分配后纳入BRT系统线路所占比例。走廊沿线BRT车站可吸纳的公交车比例极大（每个BRT车站一般吸纳的比例都在60%以上）。受限地段与社会车辆的混行沿岸走廊的大部分路段都适用标准的BRT车道设置原则。但在一些困难地段，特别是在跨线桥处，必须更改常规设计。这些关键地段一般是交通量较大的交叉口（该问题可通过优化信号相位以及远引左转或远引掉头的方法得到解决），或是包括跨线桥或隧道的路段。
5、经济实惠，车次有规律被推为BRT的首要优势。（3）对土地利用类型的影响随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。 安宁区BRT周边地区土地利用的影响为案例进行分析:分别列出了BRT周边(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范围内3土地利用类型的变化情况 3 。可以大致得出在周边0. 5 km 圈范围内,完成土地平整性质的用地(相当于熟地) 占了总用地的80 % 以上,随后这
6、些用地渐渐被开发成住宅用地和商业用地;另可以得出,在BRT终点站周边1 km 圈与2 km 圈范围内的土地利用类型的变化状况则变为住宅用地和公共设施以及休闲用地。但是离开BRT 终点站越远,土地利用类型为工业用地，完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大，并且呈现圈层式的递减。（4）对房地产业的影响兰州的轨道交通建设规划一经出台，众多开发商就把目光瞄准了这一潜力无限的目标上来。兰州打出“BRT盘”和“轨道交通盘”的住宅小区尤以西固区和安宁区居多。安宁区又因为同时具备“河景”和“学区”两大优势，其“BRT盘”和“轨道交通盘”
7、更是拥有了其他区域楼盘无法企及的多资源优势。90%的房子都是在BRT地下商场被销售出。如果反应到房价上，BRT沿线每平方米房价的涨幅一般在1000元以上，但兰州市没有那么高，也在300-500元左右。据相关资料，安宁区今年就会有七八个房产项目，或二期或直接是一期的都要开盘，已经形成火热的开发片区。BRT对安宁房地产业的发展起着极大的促进作用。（5）对居民出行的影响在2014年，兰州市安宁区快速公交网络得到近一步的完善：投入了10辆公交车。虽日均载客量达到2万人次，占总出行的2%，比以前增加了0.5%，这大大的提高了居民的出行量。以前，从刘家堡广场到兰州西站至少需要一个小时，而现在BRT则需要半
8、个小时就到达终点站。这节省了时间，提高了出行的效率。据相关资料;在乘坐BRT的乘客中还有38%的人都拥有私家车。这显示由于BRT快捷、方便、省时的性能，它影响着居民的出行行为，它也被越来越多的人所受。3、当前显现的缺点（1）占用道路资源，降低交通效4为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，兰州市（包括中国所有城市）采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会
9、浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈，以及公交优先和平等路权的理论纷争。（2）运量不足，时速偏慢在规划之初，BRT曾被认作是一种
10、具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。安宁区BRT实际运量不到总出行人数的5%，但与平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距，但其代价是其他公交车的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到2030k兰州市BRT均速最低的乌鲁木
11、齐仅有15-520km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。（3）政绩味道浓，民意“被缺席”BRT作为城市公共交通的重大项目，涉及人群广，利益影响大，其决策过程应满足公共选择的最基本要求：凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策。这不仅体现着公共项目本身的合法性，服从了民主制度最基本的原则，同时也以公开透明的方式平衡多方利益，有助于决策的完善和落实。但审视众多BRT项目，民意“被缺席、被代表”的现状已成为共识。兰州BRT项目由于没有公开透明的论证和听证程序，建设也未经过广泛充分的公共讨论，其规划后市民提出太多的反面意见。安宁区快速公交在动工超过半
12、年后才进行环评公示，其宣称的“82%的民意支持率”，所基于的仅仅是几十位市民的民意。曾有媒体批评道：“BRT上马和民意根本没有多大关系，用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制，更像是政府有关部门的一个私生子”。4、前景浅析由于上述问题暂时难以解决，国内BRT的发展一度出现了退化现象。兰州市安宁区开通BRT车辆与常规公交车辆混行。可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓
13、解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。但也不是说BRT在国内就没有了发展空间。参考兰州市这个较为成功的模版，BRT走廊路面宽阔（建设首条BRT走廊的安宁西路为双向8车道），公共交通需求量大（该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%），汽车保有率增长速度缓和，轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状，通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平，从而吸引了更多客流，最终6优化城市交通。通车一年，安宁区BRT凭借客运服务上给安宁房地产业带来巨大的增长，而运行后带来的经济效益也是
14、可观的。国内部分城市也有着类似的问题和条件，希望借助BRT突破常规公交系统的困窘局面，提供高质量的公共交通服务并促进以公共交通为导向的发展。成都、南昌、温州、连云港、泰安、常德等城市相继启动了快速公交建设方案，也许将掀起国内新一轮的BRT热潮。但上述城市应认真吸取已建系统的经验教训，因地制宜，合理规划，广泛听取民众的意见，探索适于该市的快速公交系统，而不是搬起石头砸自己的脚。5、结论BRT在国外诸多城市取得巨大成功后，近几年来被迅速引入我国并得以如火如荼的发展。但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT，其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘。至于国内何种城市适合建设BRT，以及如何定位和规划，其结论还在实践探索之中。因此，其他城市在规划快速公交时应谨慎行事，本着负责任的态度为市民建设一套高效实用、可持续发展的交通系统。
