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1、1第七章 其他非实质损失方面的承保：共同海损、救助费用、碰撞责任与航程终止 1 序言“协会货物条文（一切险） ”（Institute Cargo Clauses A）承保的是一切险，第 1 条是明确承保货物在海上运输中受到实质损失或损坏（loss of or damage） ，但该协会条文也承保了其他非实质损失，这种损失基本上就是费用或者金钱的支出。本章就是去分析承保的非实质损失是什么，同时请注意“协会货物条文（B）&（C） ”（Institute Cargo Clauses B&C）也是有同样的条文，只是实质损失或非实质损失（除了共同海损与救助费用）只局限在承保的列明风险所导致，比一切险局限
2、的多。以下先节录有关的条文，这包括是条文 2、3 与 12，如下：“General Average2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those
3、 excluded in Clauses 4, 5, 6 and 7 below. (本条文的详细介绍请看以下第 2 段的共同海损与第 3 段的海上救助)Both to Blame Collision Clause3. This insurance indemnifies the Assured, in respect of any risk insured herein, against liability incurred under any Both to Blame Collision Clause in the contract of carriage. In the event o
4、f any claim by carriers under the said Clause, the Assured agree to notify the Insurers who shall have the right, at their own cost and expense, to defend the Assured against such claim. (本条文的详细介绍请看以下第 4 段)Forwarding Charges12. Where, as a result of the operation of a risk covered by this insurance,
5、 the insured transit is terminated at a port or place other than that to which the subject-matter insured is covered under this insurance, the Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-matter insured to
6、the destination to which it is insured. This Clause 12, which does not apply to general average or salvage charges, shall be subject to the exclusions contained in Clauses 4, 5, 6 and 7 above, and shall not include charges arising from the fault negligence insolvency or financial default of the Assu
7、red or their employees. (本条文的详细介绍请看以下第 5 段)” 。22 共同海损 （General Average）2.1 背景介绍与英国海上保险法的定义共同海损的历史非常悠久，比海上保险的历史悠久的多，而这两种制度之间没有必然的关系，只是船东与货方在海上保险都会去投保产生共同海损的风险，所以造成了两者之间在操作上关系是十分密切。共同海损的整个理念来自公平对待所有在同一航程中“同舟共济”的利益方，包括船东与货方（可能有不同的货物属于不同的货方） 。要知道在古代，航海是十分冒险的事情，其中由于定位困难以及没有准确的海图，像搁浅这种海难是非常容易发生。如果发生这种海难并当
8、场造成了损坏，例如船壳破了个洞或掉了个锚，这是船东自己的损失（可称为是“单独海损” particular average ） ，算他运气不好，其他没有造成损坏的货物没有义务去分摊这笔损失。但如果搁浅后去怎么样摆脱这个困局就会有几种不同的方法可供选择，一个就是把船上的部分货物抛入海中以让船舶减轻重量去浮起，也有可能是把船舶的部分设备抛入海中以达到同样的目的。一两百年前船舶从帆船变了是机动，还会有多一个选择，就是硬倒车把船舶倒回深水部分，但这样做会造成船底更大的损坏，也会让主机有更大的损耗。还有的选择会是雇佣一艘大马力的拖轮把船舶拖去深水，或是安排海上船靠船的货物转运以让搁浅的船舶减载，等等。一有
9、了选择，就会涉及牺牲哪一方的利益，毕竟最后能够摆脱困境，脱离危险甚至能够完成航次是对大家都有好处。所以就有了共同海损的做法，就是不管谁的利益被牺牲，或是船东支付了费用（比如是雇佣拖轮） ，这是被称为共同海损牺牲（general average sacrifice）或共同海损费用(general average expense)，最终大家需要根据航次完毕后的实际价值（船舶或货物）的比例去分摊。希望有了这样的解释就很容易明白 1906 年英国海上保险法Section 66，对共同海损的定义以及与海上保险的关系，其中笔者去节录以下部分的段节：“66. General average loss (1)
10、 A general average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act. It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice. (2) There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or
11、incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure. (3) Where there is a general average loss, the party on whom it falls is entitled, subject to the conditions imposed by maritime law, to a rateable contribution from the other parties interested,
12、and such contribution is called a general average contribution. (4) Subject to any express provision in the policy, where the assured has incurred a general average expenditure, he may recover from the insurer in respect of the proportion of the loss 3which falls upon him; and, in the case of a gene
13、ral average sacrifice, he may recover from the insurer in respect of the whole loss without having enforced his right of contribution from the other parties liable to contribute. (5) Subject to any express provision in the policy, where the assured has paid, or is liable to pay, a general average co
14、ntribution in respect of the subject insured, he may recover therefore from the insurer.”在很多有关共同海损的先例中举一个就是 Boag v. Standard Marine Insurance Company Ltd. (1937) 57 Lloyds Rep. .83，案情涉及一艘船舶搁浅后把部分的货物抛进了海里，让船舶最后能够浮起来。结果在分摊计算后，抛下海的货物能够从其他利益方大概取回 50%的利益价值。也可以说，即使是没有做出牺牲的货方与船东，实际上也去做出了这 50%的分摊或承受 50%的损失。
15、2.2 共同海损的要素总结说，共同海损有以下的要素：(一)“特殊的牺牲或费用 ”（ extraordinary sacrifice or expenditure）(二)“自愿” （ voluntarily） ，这也代表是有一定的选择性。(三) 合理去做出牺牲或花费(四)“当时有危险 ”（in time of peril） (五) 该危险不是由要求分摊共同海损一方自己的过错或疏忽所导致，否则其他的利益方向他索赔损失还来不及，怎么轮到他要求其他利益方分摊损失。(六) “为去保障财产 ”(for the purpose of preserving the property) (七) “船货共同风险
16、”（common adventure）有关这一个课题在笔者海事法的第六章有详细介绍，不去重复。2.3 共同海损分摊的法律2.3.1 共同海损是在卸港宣告与理算共同海损的分摊是在货物安全到了卸港的时候才去提出：Chellew v. Royal Commission on the Sugar Supply (1922) 1 KB 12。 这也是现实，因为在中途避难港（ port of refuge）作出了共同海损牺牲或者费用，如果马上要求获救的利益方去分摊根本是不现实。例如船东根本不会知道货方最终是谁，因为提单还可能正在流转，也不会有货方到中途港前来提货。这表示船舶离开避难港后，还需要继续去卸港然后才能去向货方提出或宣告共同海损。还有一个现实的考虑就是稍后会讲到的船东会强制货方为共同海损分4摊提供担保，在普通法下，船东对货物是有留置权（lien） 。显然船舶也只有在到了最终的卸港货方来要求提货时船东才可以行使留置权。这在约克-安特卫普规则（York-Antwerp Rules）2004 年版本也有说明如下：“(1) Gene
