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1、“减震器”技术交流,重庆长安减震器有限公司,技术部编制,2007.06.30,减震器事业部简介,公司自主研制的充气式浮动活塞后减、倒置式前减震器获得多项国家专利，填补了国内空白，使国内商品摩托车具有了足以与国外赛车相媲美的悬挂系统。生产的125等型号的前、后减震多次荣获重庆市重点新产品、重庆市知名产品等荣誉称号。公司连续七年被评为守合同、重信用企业，国内几大知名摩托车生产企业连年将其评为质量信得过企业，并连续四年荣获银行部门评定的“三A级企业”称号。经过二十余年的发展，现已具备年摩托车减震器400万套/台、汽车减震器30万套/台的生产能力，已成长为国内最大减震器生产基地，被誉为“中国摩托车减震
2、器行业的领跑者”。,长安减震,渝安井口工业园,减震器结构及维护,减震器结构及维护资料,摩托车是现代化的交通运输工具，型式与种类很多，使用场合各不相同。为保证它的良好的使用性能，在结构上，它必须装备减震器。减震器是摩托车悬架的一个重要组成部分，它是摩托车行驶系的一个重要总成。,一、减震器的设计原理,1、 什么叫减震器以液压节流方式起阻尼作用的部件叫减震器。 2、 减震器的作用 A、 支承车身。 B、 传递路面对车身的各种反力。 C、 缓和车身冲击，减弱车身振动。 D、 抑制车辆跳动，改善轮胎对地面的接地性，保证车辆的安全性。,3、 减震器的设计原理 A、 液体通过阻尼孔形成紊流，产生液体紊流阻尼
3、力。 B、 减震器的基本特性，为其速度特性： P=CVn 式中 C：减震器的阻尼系数 ;V：减震器的工作速度; n：减震器的阻尼特性指数 C、 减震器弹簧悬架产生的阻力： P=KS 式中 K：弹簧悬架刚度; S：减震器位移 减震器作为悬架系统，K、C的取值比较关键 ，最终使整车的振动 频率达到接近人类步行的固有频率较为理想：12Hz。,前减震器结构,1、前减震器结构前减震器的典型结构，主要有双筒 式前减震，如图1（JH70为例）；三筒式前减震器，如图2（JH125为例）；倒置式前减震器，如图（ZS200GS为例）：,图2（JH125）,该图纸为三筒式结构，参照（JH125前减）,图3（ZS20
4、0GS）,该图纸为倒置式前减,后减震器的结构,后减震器的典型结构，主要有单筒式如图4(DY100为例)；双筒 式结构如图5（JH125为例）；气囊式如图6（JH125为例）：,双筒式结构图5（JH125）,气囊式图6（JH125）,（JH125）,（QJ50-23）,3、减震器的工作原理 减震器在上下运动过程中，其型腔间的压差P，迫使减震油液通过阻尼孔或阀系，产生阻尼力，起到减震的作用。 4、为充分匹配整车的使用性能，以及减震器的不断向前发展，逐步开发和研究出倒置式前减、油气分离式后减。在高压气室的作用下，防止阻尼特性的空程和畸变，充分发挥其减震性能。,三、减震器的质量控制,1、 减震器的关重
5、性能示功特性的控制。示功图形圆滑、丰满，不得有畸变、空程、忽大忽小现象，满足整车乘骑的舒适性。 2、减震器强度指标的控制 减震器作为一个性能件，同时也是一个安全件，主要控制各零件强度和焊接强度。 3、减震器油品质量控制 减震器油品必须充分适应外界环境，其适用环境温度在-40+120，具有抗泡、抗氧化、抗剪切、高润滑性等特点。,4、减震器防腐性能的控制 减震器作为一个性能件，同时也是一个装饰件，其外部使用环境较为复杂和恶劣，对其防腐性能必须进行控制。 5、减震器使用寿命对油封质量的要求 油封是减震器的关重部件 ，对其进行台架、道路模拟等试验进行控制，最终达到其使用寿命的要求。,四、减震器故障件的
6、判定和维修,1、 减震器回位不良A、前减检测轮系的相关配合尺寸，是否造成回位不良。若前叉开档过大，则增加相应尺寸垫片解决；若前叉开档尺寸过小，则修正相应尺寸解决。前叉开档尺寸不当，易造成油封早期磨损、漏油，甚至造成前减断裂的可能性。B、后减检测上下装车轴销尺寸，上下尺寸是否呈“八”字形，然后修正相应尺寸解决。严重的“八字”形状的安装，易造成油封早期磨损、漏油，甚至致使减震器断裂。,C、前减在相关装配尺寸符合要求的情况下，有2040mm左右不能完全回位，是属正常情况，因其承受车重所致。例：以125车型为例前轮分布重量40Kg，则单支前减承受20Kg。弹簧安装预压力值70N，弹簧刚度K1=3N/m
7、m。则前减承重下压行程S= （200-70）3=43mm。,2、减震器异响,A、首先检测整车其它相关配合附件是否存在异响声。 B、目前个别用户将减震器回油声判定为异响，是不正确的。作为油液式减震器，肯定存在回油声。 C、前减存在阀系间隙过大，产生 的金属敲击声，应判定为异响。 判定方法：路障试验。路障高度100mm，200mm或波形路面以不同的车速通过，如V=10Km/h、30Km/h、45Km/h、55Km/h，判定是否有异响存在。 D、后减存在装饰罩内孔塑料内衬与减震弹簧间隙过小，产生机械摩擦的啸叫声，应判为异响。判定方法：静车时，手压后货架，听取其机械摩擦声音。,3、减震器的软硬,A、用
8、户反映减震器偏软，首先检测其它相关配合件是否有干涉现象。如干涉擦档泥板、前牌照等现象，该 现象不为减震器偏软引起。若更换加硬减震器也不能解决该问题，只能 从整车结构设计上考虑或考虑使用加长型减震器。B、用户反映确为减震偏软，前减可以加适当的左右等长的衬管解决，增加弹簧的预压力值，但要注意不要太大，否则影响驾驶的安全性。C、用户反映减震软，个别地区售后服务用增加减震器油来临时解决，该办法不可取，会造成内压过大，影响油封的正常使用，造成早期漏油。,D、后减震器反映软，可以调节后减震器的档位，增加弹簧的预压力值解决，但两边必须一致。否则影响整车的使用安全性。E、后减震器反映硬，首先检测上下轴销装配尺
9、寸是否呈“八”字形或后减两端安装吊耳是否与车架干涉现象，然后排除解决，否则会引起减震器断裂。或通知技术部门检测后，进行相应的结构调整。,4、减震器漏油,A、减震器漏油的判定：静车手压3-5次减震器观察，油液在前叉管或后减连杆上向下淌，且前减撬开防尘盖，油封端面有油液，判定为漏油。此时，如前减叉管表面质量完好，可更换油封解决，应注意油封的安装方向及安装注意事项；后减更换减震器。前减更换零部件前，必须用煤油清洗干净，装好零部件，注入专用减震油或4T发动机油代替。油液面高度：叉管下行至最底端时，油液面与叉管口部尺寸：短前减（中心距500mm以下），为85mm左右；较长的前减，为150mm左右。,B、
10、假象漏油的判定：静车手压减震器3-5次，无明显的油液下淌，只是防尘盖口部有油润现象，且撬开防尘盖，油封端面无油液，则为假象漏油。此为减震器初期磨合阶段，不必更换减震器或油封，继续使用一段时间，此现象自然消失。,5、 减震器故障件的更换,减震器单支出现不良故障，不必更换双支。按QC/T62-93摩托车减震器技术条件中4.14条规定：耐久试验后，前减阻尼极限变化率为30%，后减阻尼极限变化率为25%。减震器在正常使用三包期内不会超出以上极限值，故可以更换单支故障件进行解决，不会影响其使用性能，以免造成 不必要的三包退货损失。,浮动活塞充气减震器,主要内容,充气后减与普通后减的结构区别 充气后减的工
11、作原理（重点介绍浮动活塞充气减震） 充气后减较普通后减的优点 充气减震器的应用 我公司现有的充气减震器以及适配车型,充气后减和普通后减的结构区别,区别1：普通减震的油液室与气室未隔离； 充气减震的油液室与气室隔离。 区别2：普通减震的气室气体是空气 ； 充气减震的气室气体是氮气(或其它惰性气体) 。,区别3：普通减震的气室气压在0.10.12MPa；充气减震的气室气压在0.81.2MPa。（0.1MPa1个大气压） 区别4：普通减震的油封是常规结构；充气减震的油封是高压结构。 区别5：普通减震的阻尼力一般不可调；充气减震的阻尼力容易设计可调。,充气减震器工作原理,油室1,油室2,油室3,气室,
12、充气后减的工作原理,当减震连杆受向下的压力时，连杆带动连杆组合向下移动，油液室2内压强增大，油液室2的油液通过活塞体冲开阀片流到油液室1，此时，随着连杆的压入，油液室1和2的总体积变小，多余的油液通过压缩调节组合流到油液室3，产生压缩阻尼力，同时，随着油液室1、2、3的总体积变小，浮动活塞随之向上移动，气室体积变小，气压增大。 连杆受向上的拉力时，连杆带动连杆组合向上移动，油液室1内压强增大，油液通过活塞体冲开阀片流到油液室2，产生复原阻尼力，同时，随着连杆的向上，油液室1和2的总体积增大，油液在气室内气压作用下通过压缩调节组合流到油液室2，浮动活塞随之向下移动，气室体积变大，气压变小。,充气
13、后减较普通后减优点,一：惰性气体的使用和油气的隔离，最大限度地保证减震油的氧化安 定性，从而保证了产品的使用寿命； 二：油气的隔离最大限度地限制减震油的泡沫化,从而保证产品每次使 用时的示功稳定性； 三、高压气室的采用，简单、有效地提高了减震油的补偿作用，保证 阻尼器的示功特性不出现畸变，从而保证示功特性在不同路况下的稳定性，充分体现优越的减震性能； 四、阻尼力的可调同样增加了产品的适用范围； 五、通过高压气室合理布局和空间设计，充分匹配产品的初始行程的舒适性 和在接近极限行程时的超强的承载能力；,充气减震器的应用,充气减震器主要应用于越野车、公路跑车、赛车等高端车型； 由于用户不断要求摩托车
14、的使用范围广，追求优越的舒适性能，现充气减震已经广泛的应用于各种骑式车、弯梁车等车型上。,我公司现有充气减震器及适配车型,适用于五羊车,适用于五羊车,铃木系列车型,五羊、铃木系列车型,弯梁车系列,弯梁车（大阳）,弯梁系列车型,越野车,公路跑车,公路跑车,倒置式前减震器,常规前减震器和倒置式前减震器的结构区别,常规前减震器采用活塞管组合阻尼形式；倒置式前减采用叉管内阻尼器阻尼形式。 常规前减震器采用单润滑轴承（单衬套）叉管与底筒配合； 倒置式前减采用双润滑轴承悬浮支撑式（双衬套）外筒与叉管的配合。 常规前减震器采用活塞管小孔节流结构；倒置式前减采用阀片阻尼器结构。 常规减震采用叉管与方向柱上下连
15、板配合，倒置式前减采用粗大的外筒与方向柱上下连板配合。,铃木王普通前减震器总成结构图,铃木王普通前减震器总成结构图（半剖图）,底筒,定位套,活塞管,缓冲簧,DU衬套,油封,防尘罩,前叉管,端盖,减震弹簧,铃木王倒置式前减震器结构图,铃木王倒置式前减震器结构图（半剖图）,底筒,底阀组合,工作缸组合,连杆组合,外筒,防尘盖,油封,减震弹簧,前叉管,定位管,端盖体,DU衬套2,DU衬套,倒置式前减震器较常规前减震器的优点,倒置式前减较常规前减优点,在前叉管内设置有阻尼器分总成，使阻尼力的产生更稳定，示功图形丰满圆滑,无空程畸变,与整车性能充分匹配，提高了减震器的舒适性； 在前叉管与外筒之间采用双轴承
16、润滑结构，在整个运动过程中，前叉管外壁不与外筒内壁无直接接触，接触面积少，摩擦力小，减少了减震器爬行干涉现象，提高了减震器的运动灵活性； 阻尼器分总成内设复原和压缩阀组合，提升了复原和压缩阻尼力的稳定性，在刹车、加速、路况差等情况下，有效抑制了车体的前俯或后仰，提高了驾乘的安全性。 采用粗大的外筒与方向柱上下连板配合，增大了前悬挂系统的刚性、提高了摩托车在高速时的转向稳定性。 倒置式前减可采用全铝合金结构（叉管采用铝合金等离子陶瓷处理），为适配特殊车型（如儿童越野车），起到有效降低整车重量的作用。 倒置式前减有强大的可装饰性。外筒采用阳极氧化或其他特殊工艺，可以为不同用户定身制作所需求的颜色，给人以强大的视觉冲击。,倒置式前减震器的应用,倒置式前减震器主要应用于越野车、公路跑车等中高档摩托车；通过我司和主机厂的市场引导，现逐步应用于各种骑式车、弯梁车的豪华款配置上。,我公司现有倒置式前减震器及适用车型,
