《[2017年整理]交通工程基础第15讲速度行程时间延误调查2》由会员分享，可在线阅读，更多相关《[2017年整理]交通工程基础第15讲速度行程时间延误调查2（50页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、第14讲 速度行程时间延误 调查（2）Chapter 9 Speed, Travel Time, and Delay Studies 9.1 概述 9.2 地点速度调查 9.3 行程时间调查 9.4 交叉口延误调查Chapter 9 Speed, Travel, and Delay Studies 9.3 行程时间调查通常与延误调查一起进行 与地点速度调查的区别： 调查对象不同 调查地点不同 调查方法不同 行程时间的作用(P264)： To identify problem locations on facilities by virtue of high travel times and/o
2、r delay. To measure arterial level of service, based on average travel speeds and travel times. To provide necessary input to traffic assignment models, which focus on link travel time as a key determinant of route selection. To provide travel-time data for economic evaluation of transportation impr
3、ovements. To develop time contour maps and other depictions of traffic congestion in an area or region.9.3.1 调查方法主要有三类方法： 跟车法 车牌照法 流动车法跟车法 基本程序（P264） 在正式观测开始之前，应确定待测路段的起点和 终点。还要沿调查路线选择交叉口等控制点，并 在公路缘石或交叉口中心线处标示出这些控制点 。 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的 观测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记 录装置，则启动该设备指示测试开始。在测试车 驶过事先确定的控制点的同时记录秒
4、表的时间 读数或指示自动记录装置记录通过这些点的时间 。 当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用第 二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次 延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记 录装置，观测员操纵相应的按钮便可记下每次 延误的起止时间，并用编码或其它识别方式表示 延误的类型。 测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一 块秒表。记下该次测试行程的总时间。 重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止 。跟车法中的测试车驾驶策略： 浮动速度策略：测试车的驾驶员要使测试车超 过的车辆数与超过实验车的车辆数一致。这样 ，测试车与交通流的相对位置不变； 最大速度策略：要求驾驶员以最快的安全速
5、度 行驶，但不超过道路的设计速度； 平均速度策略：要求驾驶员用估计的车流平均 速度行驶。关于速度策略的几点说明： 浮动速度策略与平均速度策略可用于估计平均 行程时间。 浮动速度策略通常用于双车道的公路，因为此 类公路不常超车，超车的数量可以比较容易地 统计与平衡。 对于多车道的高速公路，浮动速度策略很难做 到，而且容易出现危险，一般采用平均速度策 略。 最大速度策略不能得出平均行程时间值，而是 行程时间分布的低限值。测出的行程时间是更 接近15%位行程时间，由它得出的速度更接近 85%位速度。 在同一次试验中，所有的测试车都要以同样的 策略行驶。 样本数量的确定方法： 与地点速度的确定方法相似
6、。 P264/237：Issues related to sample size are handled similarly to spot speed studies 用跟车法调查行程时间的实例(P265/238)： Table 9.4 shows a typical field sheet that would be used to collect travel-time data, using a test-car technique.区间车速调查观测表日期 天气 起点位置 终点位置 观测人 起止时间 8:00:00 突然 延误起点起点 时间止点止点 时间停车时 间（s）距离 (m)停车
7、原 因行驶车 速 (km/h)行程车速 (km/h)00:0001:3020500红灯2016.4 01:5003:10101200左转车31.528 -1行人牌照法 (P265/238) Another technique may be used to collect travel times. Roadside observers can record license plate numbers as vehicles pass designated points along the route. The time of passage is noted along with the li
8、cense plate number. The detail of delay information at intermediate points is lost with this technique. Sampling is quite difficult, as it is virtually impossible to record every license plate and time. 车辆类型牌照号码起点时间终点时间行程时间区间车速行程车速调查观测表日期 天气 起点位置 终点位置 观测人 起止时间 距离9.3.2 行程时间数据处理实例 P2652679.3.3 最主要的默认值
9、：行程时间数 据处理的另一实例 略9.3.4 行程时间的表示方法一、行程时间等高线图 总体交通规划中经常使用。见图9.8。二、时间-距离曲线 可用来表示一条路径的行程时间。见图9.9。 曲线中：斜率的倒数是速度 停车时间：与横轴垂直的线段的长度三、平均行程速度与距离曲线（图9.10） 从曲线中可以看出拥堵的路段，即平均行程速度 低的路段。 9.1 概述 9.2 地点速度调查 9.3 行程时间调查 9.4 行车延误调查Chapter 9 Speed, Travel, and Delay Studies 9.4 行车延误调查行车延误调查包括路段行车延误调 查和交叉口延误调查两部分 延误的其影响几乎
10、涉及到社会和经济生活的各个方 面。 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型 和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻 塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改 善方案、减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时 间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质 量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交 通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数 据，就必须通过延误调查得到延误数据。 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中， 延误调查都是必须进行的工作。延误调查的目的和意义一、路段行车延误调查 路段行车延误通常与行
11、程时间一起调查 主要有跟车法、驶入驶出法两种 跟车法适合普通路段 驶入驶出法适合瓶颈路段驶入驶出法 这种方法只适用于调查瓶颈(窄桥)路段的 行车延误。 本方法的假设前提是： 1.车辆的到达和离去属于均匀分布； 2.车辆排队现象存在于某一持续的时间 内。在其中某一时段中，若到达的车辆 数大于道路的通行能力时则开始排队， 而当到达车辆数小于道路的通行能力时 ，则排队将开始消散。调查方法： 调查在两个断面同时进行，在调查路段的起始 点各设一名观测员，用调查交通量的办法，以 5min或l5min为间隔时间累计交通量。要求两 断面的起始时间相同，因此调查开始之前，两 断面观测员应对准表以统一时间。 当车
12、辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面 时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移 。如果该路段的通行能力为已知，则瓶颈路段 终点断面可不予调查，这时，终点断面每一时 段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通 行能力二者中的低值。 调查结果的计算和分析： 表64为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查 结果。已知该路段通行能力为360辆h，即平均每 15min通过90辆车。 解：由表64可见，在9：00开始的第一个15min 内，到达车辆数小于路段通行能力，路段上并无阻 塞。第二个15min内，累计离去车辆数小于累计到达 车辆数，有10辆车被阻，于是开始阻塞。9:30至9： 45是高峰，到达车辆数最大
13、，阻塞继续发展。9：45 至10:00到达车辆已开始减少，但累计待驶车辆数仍 超过能离去的车辆数，通行能力仍不满足要求。以 上这45min是排队开始形成、排队长度不断增加直至 出现最大排队长度的一段时间。10:00以后，到达车 辆数小于路段通行能力，累计到达车辆数与累计离 去车辆数开始接近，排队长度缩短，阻塞车队开始 消散。到10：30累计到达车辆数等于累计离去车辆 数，于是阻塞结束，现在来求每辆车通过瓶颈路段的延误时间 。例如求 第300辆车的延误时间 。第300辆车是在9：45到达 的，此时仅离开了260辆车，因此它排队的位置为 300一26040辆，即排队中的第40辆车。由于瓶颈 路段的
14、通行能力为360辆h，即90辆min，因此每 辆车通过瓶领路段的平均所需时间为 1590(min)。 故第300辆车通过瓶须路段所需时间为 ：由此得知第300辆车是在9：45(它的到达时刻)之后6 分钟40秒，即9时51分40秒时驶离瓶颈路段的。 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间 ，应为实际 行 程时间与无阻碍时的自由行驶时间 之差，即 将表64的数据绘成图67所示的到达一离去曲线 。当通行能力预先不能确定时，图中离去曲线(实 线)应以终点断面处的实测数据绘制。图中虚线为 累计到达车辆数曲线。两曲线间的水平间隔为某辆 车通过瓶领路段所需要的时间，垂直间隔为其一时 刻的受阻车辆数(排队车数)。
15、两曲线围成的面积即 为受阻车辆通过瓶领路段的总车分钟数,记为Ds，当 车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所 需时间相比很小时(如第300辆车，通过瓶颈路段所 需时间分别为10s和6min(即400s，比值很小)，可 以将Ds直接当作总延误车时数，常用单位是辆h 或辆min。二、交叉口延误调查 在道路或路网的总行车延误中，交叉口延 误所占比例一般都在80以上。交叉口延误主要受三方面因素的影响：道路条件，如入口引道的车道数、宽度、 坡度、入口控制方式、渠化情况、有无停车 站点等； 交通条件，如每个入口引道的高峰小时交 通量及其流向分配、车辆类型及组成、驶近 交叉口的车速、行人及非机动车情况
16、； 交通管制方式如交叉类型、周期长、绿 信比、停车或让路标志、转向与停车控制等 。 调查方法（两类）：一类是停车时间法。根据测定方法的不同，可分为间断 航空摄影法、延误仪测记停车时间法和点样本法等。这类 调查方法得到的交叉口延误只包括停车时间，没有加速延 误和减速延误。 第二类方法是行程时间法。根据测定方法的不同，可分 为试验车法、牌照法、间断航空摄影法、车辆感应器与人 工结合法、人工追踪法和抽样法等等。这类方法是测定从 交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行 程时间。各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶 时间就是交叉口的延误。这类方法得到的交叉口延误，不 但包括停车延误，而且还包括加速延误和减速延误。
