ppt区段站

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1、第三章 运转设备第一节 列车到发线 1、货物列车到发线数量的确定（1）列车对数及其性质。（2）列车密集到达情况。（3）车站布置图的类型。 （4）技术作业过程及作业方式。（5）机车交路。（6）车站各项设备的能力协调。到发线数量根据站规规定，区段站上为客 、货物列车使用的到发线数量，应根据列车种类、 性质、运量和列车运行方式等确定。 一、货物列车到发线 12、到发线确定实例 （1）尽端点式区段站：按接发车一端的各个方 向相加后总的换算对数确定到发线数量；（2）贯通式区段站：按各个方向相加后总的换 算对数的二分之一确定到发线数量；例：ACB5+11+4+25+11+4+26+9+3+26+9+3+2

2、3+2+3+23+2+3+2旅客(停站)直通区段摘挂2注：表中数据为：客+直达直通+摘挂+小运转区段往自AB本站合计A4+16+0+030+2+4+034+18+4+06 B4+16+0+030+4+2+674+20+2+610 本站0+2+4+030+4+2+670+6+6+610 合计4+18+4+064+20+2+6100+6+6+6+108+44+12+1226本站AB33、到发线数量确定还需考虑因素 （1）旅客列车到发线的数量：一般使用靠近站台的正线或到发线接发旅客列车。当其对数 不多时，且停站时间一般较短，对到发线的能力影响不大，可 求其换算对数并与货物列车换算对数相加，查表求到发

3、线。客货纵列式区段站设专用旅客列车到发场，其到发线数量按 客运站列车到发线的规定加以确定。（2）有干线、支线接轨的枢纽区段站到发线：当衔接方向在二个以上时，列车密集到达的可能性 亦较大。在同一运量条件下，到发线数量应比双方向 酌量增加，或取表331中的上限，或多设一条到发 线。 4（3）正线除外时对到发线数量的影响：横列式区段站，正线可作为到发线使用，且利用率 较高。纵列式区段站，其中有一条正线是作通过线使用的 ，但有时也还能抽空接发列车。客货纵列式区段站，两条正线都需作通过线使用， 不能用来接发列车。目前，站规把正线除外，不计入到发线数量之 内，鉴于上述情况，在横列式图型中采用表331中 下

4、限，纵列式或客货纵列式图型中选用表33 1中 上限。 54、到发线布置 （1）布置原则：到发线尽量布置在直线上。（2）到发线进路设置：a、新建单线横列式：到发线采用双进路。b、双线区段站，按上下行设到发场，以增加平行进路数量， 到发线按上下行设计为单进路；靠近旅客站台的及靠近调车场的部分到发线，宜设计为双进 路。上下行共用一个调车场时，靠调车场的部分到发线应设计为 双进路； 从发展考虑，站场改建往往滞后于运输发展需要，双进路到 发线可以一定程度上调整列流与设备的暂时不适应，故绝大多数 双线区段站到发线为双进路；运营中，各站需按左侧行车方向固定使用的原则，结合运行 图排定的列车到发顺序及其它作业

5、要求，固定到发线使用方案；当进站信号机外制动距离内进站方有超过6下坡道，为简化 咽喉布置和安全，到到线不宜全部采用双进路。 6（3）超限货物列车到发线的布置：除正线必须保证 通行超线货物列车外，在单线区段站，应另有一条到发 线能通过超限货物列车，在双线区段站上，上、下行应 各有一条到发线能通行超线货物列车。 （4）到发线（包括正线）旅客站台的布置形式：原则：a、正线顺直； b、客货列车能便捷到发，站内交叉少；c、旅客跨越线路少； d、便于货场设置，企业线接轨；e、便于维修及远期发展。 7到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式 优：各方向均可进入道；有两交会时，可分别接 入1、II道，客货分布正

6、线两侧，利于作业；货场、支 线、工业企业线引入、方便；便于向双线发展1或3可改 为第二正线；采用条件：一般应优先采用。a、单线8优点：正线顺直，便于线路养护维修，适合于横列式 发展为纵列式或客货纵列式站型，当纵列式办理旅客列车三交会时，正线I道仍可用来通过货物列车。缺点：夹3条线路，跨越设备费用高；为设天桥或地道 时，4道上、下车的旅客进出站横越线路较多且与正线接发 货物列车发生干扰。采用条件：双线横列式区段站图形中优先采用。b、双线91、设置原因：2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定 。列车对数及机车运转方式布置图类型及机务段位置横列式、肩回运转交路：第二节 机车走行线、机待线及机

7、车出入段线 一、机车走行线 补机及其作业方式纵列式：不设； 客货纵列式：货物列车到发场与机务段配置形式；横列式、肩回运转交路每昼夜通过 机车36次,设1;100次，2条10二、机车走行线的位置减少机车出入段与接发列车进 路的交叉，降低交叉的严重性 。与车站布置图、机务段位置 相关。站对右：到发线之间站对左：到发场与 调车场之间单线横列式区段站11机务段位于站对右时:机走线设于上下行到发场之间;机务段位于站对左：设有外包机务段第正线时，机走线设于到发场之 间;不设有外包机务段第正线时，机走线设于到发场 与调车场之间。双线横列式区段站1213二、机待线 1、机待线设非机务段一端，专供牵引机车停留的

8、线路。2、机待线的设置横列式区段站：设有机车走行线时，在非机务段一端的咽 喉区，应设置机待线;纵列式区段站：机务段(正线)对侧到发场出发端的咽喉区 应设置机待线;(3)行车量小，换挂机车较少(通车车场机车在36次以下)或改 建困难的单线区段站可缓设或不设机待线。3、机待线的布置形式贯通式机待线：尽头式机待线： 14有隔开进路 ，比较安全 。一般宜采 用。进路比较灵 活，l咽较尽 头式短，无 隔开进路时 ，安全性差 。L1DF1L效=l机+10m+5m=45mDF1L2L效=l机+20m+5m=55m15三、机车出入段线 16第三节 调车线及牵出线 （二）影响调车线数量和长度的主要因素如下 1、

9、衔接线路方向数:改编量，交换车流；2、有调作业车的数量及其性质； 3、列车编组计划；4、调车作业方法 一、调车线 （一）用途：用来解编列车及集结、停放车辆。其数量有效长及总容车数对车站改编能力（牵出线及驼峰能力）能否充分发挥有密切关系。小能力驼峰溜放调车 平面牵出线推送调车 调机分工 分区作业包线作业17有解编作业的区段站每一衔接方向设调车线一条，l效l到发效；有效长应按该线上所 集结的最大 车辆数确定无解编作业的区段站调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修 车停留和调车之用。本站作业车停留线一条；待修车和其它车辆停留线一条 ；工业企业线车辆，增加一条；危险品车辆停留线一条。（三）调车线

10、数量和有效长18二、牵出线 （一）影响牵出线数量的因素：有调作业车数量的多少； 改编列车的编组要求；调车作业的方法；站内调机的台数 及分工；货场与工业企业线的位置及其作业量。（二）牵出线长度：主牵出线，不应小于到发线有效长 ，困难可减小；次牵出线，不应小于到发线有效长的一 半。（三）数量确定 1.调车场两端应各设一条牵出线;2.每昼夜实际解编作业量7列(解7列，编7列)，次要牵出 线可缓设;3.利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、 纵断面适合调车）; 19（三）数量确定 4.纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线 调车时，在旅客站房同侧到发场设专用牵出线;5.货场取送车作

11、业，一般可利用调车场牵出线进行。如货 场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时， 宜设专用的货场牵出线。 （四）平、纵断面要求 1.尽量布置在直线上;2.困难条件可设于曲线上，半径不小于1000m，特别困难半径 不小于600m；3.仅办理摘挂、取送作业的货场或其它厂、段牵出线，特别困 难，其曲线半径不小于300m；4.牵出线不设在反向曲线上； 5.牵出线应设平道或小于2.5面向调车场的下坡道上，第3条 的牵出线可设在不大于6的坡道上。20二、简易驼峰目前我国调车作业量较大的区段站，一般都在 主要牵出线上设置简易驼峰。它投资少，作业效率 高，配合铁鞋制动，能大大减轻劳动强度。根据运 营

12、实践，当有调作业车数在500辆以上，调车线在4 条以上的区段站上，设置简易驼峰是合适的。 简易驼峰一般都设在调车场主要牵出线的一端 ，次要牵出线仍为平面调车。解编作业两端各有所 侧重，在设驼峰一端，以解体列车为主，在平面牵 出线一端，主要进行编组或辅助解体，充分发挥设 备特长，以提高总的改编能力。21一、设计要求1.咽喉区有必要的平行进路，占地少，投资省，无多 余道岔，增加设备的使用灵活性。2.咽喉区平行作业数量：(1)平行作业数量不确定性：不同进路组合有不同 的作业数量，这里指主要的能同时进行的作业；(2)平行进路数的适度性：不要太少（增加平行作 业），也不太多（太多费用高，结构复杂）；(3

13、)对咽喉平行进路数规定：见P81表332；注意不同采用条件。第四节 车站咽喉设计22(3)保证作业的机动性、灵活性:调车场直接发车;到发场反向接发车;到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行 进路; (4)尽量减少敌对进路交叉，尤应避免到达进路交叉。 (5)尽量缩短咽喉区的长度。二、设计步骤1.选择区段站参考详图，与中间站采用定型图不同。区段站只能是参考图，因为区段站作业复杂，为 满足作业需要，应在参考图改动，例图中线有粗有细 ，细线为原图线，粗线为改动后线路。232. 定各线固定使用方案及线间距：由不同站场布置图及DF场固定使用方案来确定线间距。3.DF场线路分组：由线路固定使用方案来确定

14、，由此增加平行作业进路数量。(1)线路分组目的：分场分组分组后，增加咽喉作业机动灵活性，保证必要的平行进路组合，便于调整线路有效长，可以形成隔开进路保证作业安全。24(2)分组方法分组后不能进行平行作业不分组，以简化咽喉。分组时一组内通常线路数量不少于2条，并且各组 线路数量接近，以求平行作业发生高机率。线路分组后为各平行进路铺相应渡线、梯线使进 路隔开。布置道岔和渡线： 布置原则： a、保证必要平行进路使主要作业能畅通，不“之” 字走行，少走渡线，基本不走渡线，即可完成作业。“ 通”b、在设置主要平行进路的基础上，增设渡线和道岔 ，使在特定条件下形成新的平行进路组合“活”，一般 非主要作业“

15、之”字走行。分析渡线：a、b、a、b、p、k作用。2526C、咽喉布置紧凑道岔布置紧密“紧”：全部道岔紧密配置，两道岔间夹直线取最小值；采用 交叉渡线或交分道岔。道岔不同，配列长度也不同，求不同配列的两最外方 道岔的长度。135713571357aecdaecdaecd（1）（3）（2）d为9号岔，其余12号岔2728d、不必要的道岔、渡线取消“省”； e、道岔、渡线、梯线设置顺序：从上到下，从里向外。 f、在详细布置图中注明已排定的岔心距、连接曲线要 素及L信、L警，为求有效长做准备。4.各到发线有效长计算与调整:有效长计算与中间站到发线有效长同；有效长调整：调整咽喉结构，使有效长均匀。 线

16、路分组变更线路连接移动渡线： 例（见图）f f 29三、咽喉设计方案的评价 （1）接发货物列车时，咽喉区的平行作业数量。 （2）咽喉区的通过能力。 （3）影响车站站坪长度的咽喉区长度。 （4）车列从到发场或调车场向牵出线牵出转线时 ，各调车半程的平均长度。 （5）到发线的实际有效长的总和与标准有效长度 的总和的比值。 （6）到发线标准有效长的总和与包括到发线、走 行线和连接正线之间的渡线在内的总全长之比值。 （7）咽喉区道岔的数量。 30（一）调车场头部平面设计要求四、调车场平面设计1、保证各条线路的有效长度不小于规定的长度；2、根据线路数量、作业要求及作业方法，确定调车场头部的合理布置形式；3、道岔配列力求紧凑；4、采用手动道岔时，转辙器的位置应考虑到扳道员作业便利与安全。31二、设计步骤及方法1、根据区段站到发场、调车场、牵出线的相互