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1、1 法律规定收货义务的必要性一、引言我国外贸出口的货物到了国外的目的港后，由于买卖合同中的买方破产无力支付货款或者由于经济形势不好导致贸易无利可图等原因，致使货物在港口长期滞留无人提取，产生了大量的码头堆存费用等损失 !作为承运人，尤其是经营无船承运人业务的国内中小型的货代公司，往往一筹莫展 !尽管我国海商法第86条规定在卸货港无人提货或者收货人迟延或者拒绝提货时，船长可以将货物卸载于仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担!赋予了船长将货物卸载的权利，并规定了由此产生的费用和风险的承担问题!但该规定本身并不能解决货到目的港后收货人不明或收货人拒绝提货时的困境 !如果国外的买方自始
2、未出现，或者明确表示拒绝提货，便衍生出一个法律上的理论问题， 即谁负有收货的义务？承运人在无法向国外的买方追索损失时， 能否回头向国内的卖方提出索赔，如果提出索赔，其理论依据又是什么？海上运输是国际贸易的一个重要的环节，它是为国际贸易服务的!因此，海上货物运输合同往往依附于国际货物买卖活动，它承担着将买卖合同下的货物自卖方运送至买方的任务，是国际贸易中卖方向买方交付货物的必经步骤 !海上货物运输的最终目的是完成货物的货，即承运人在目的地将货物置于收货人控制之下，从而实现国际贸易中货物的跨国（境）流转 !承运人交付货物与收货人收取货物是海上货物运输中的最后一个环节， 它通常标志着承运人的运输合同
3、义务的完2 成。 海商法第 41 条规定：海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经由海路由一港运至另一港的合同!运输合同是由承运人与托运人订立的，通常情况下， 托运人是买卖合同的卖方，收货人是买卖合同的买方!因此，要想明确收货义务的主体，无外乎是明确到底是托运人亦或是收货人有收取货物的义务! 二、收货人收货义务的理论依据收取货物是国际货物买卖合同中买方的一项义务，如联合国国际货物销售合同公约第60 条规定：买方收取货物的义务如下： （a）采取一切理应采取的行动，以期卖方能交付货物；和（b）接收货物。而通常情况下， 收货人就是国际货物买卖合同中的买方，那么是不是可以得出这样的
4、结论呢？即收货义务的主体为收货人呢？笔者认为，不能轻率得出此种结论 !海上货物运输合同尽管是为国际货物买卖合同服务的，但海上货物运输合同一经签订又是独立于买卖合同的!收货人并不是海上货物运输合同的当事人，根据合同相对性原则， 海上货物运输合同不能约束收货人， 收货人也不享有运输合同下的权利以及承担合同下的义务 ! 那么，收货人收取货物的权利或者说收取货物的义务，它来源于哪里呢？对此，在理论上有代理说，为第三人利益合同说，默示合同说，合同转让说， 证券关系说以及法律规定说等观点，而在立法中则是不明确的，我国海商法没有明确的规定!虽然合同法第 309条规定：货物运输到达后， 承运人知道收货人的，应
5、当及时通知收货人，收货人应当及时提货。 但此条规定是否能得出收货人有收取货物3 的强制义务，理论上是有质疑的，并且合同法这一条的规定也仅仅适用于水路运输合同，它并不适用于海上货物运输合同!联合国大会于 2008年 12 月 11日通过的全程或者部分海上国际货物运输合同公约 ，亦称鹿特丹规则，对这一问题进行了较为明确的统一，该规则的内容或许能给我们提供理论上的思路，也能给我们司法实践一定的借鉴。（一）收取货物首先是收货人的一项权利首先来界定一下什么是“收货人” ，在关于海上货物运输的国际公约中， 汉堡规则第一次规定了“收货人”的概念，其中第1 条第 4 款中设置了“收货人”这一概念，将其定义为“
6、有权提取货物的人” 。我国海商法第 42 条采纳了汉堡规则 对于收货人的定义，同样将收货人定义为“有权提取货物的人”。 鹿特丹规则第1 条第 11款规定：收货人是指根据运输合同或运输单证或电子运输记录权提取货物的人。 从上述定义来看， 无一例外的都将收货人界定为是有权提取货物的人，也就是说收取货物是收货人的权利而非义务。（二）接收交货同样是收货人的一项义务理论上根据运输合同的性质和诚实信用原则，认为接收交货同样是收货人的一项义务。 从货物交付的本质特征来看，交付是一种双方行为，它通常指的是承运人在目的地将货物置于收货人控制之下的行为!一方面是承运人放弃对运输中货物的占有而将货物交给收货人，它标
7、志着承运人运输合同义务的完成。另一方面，与承运人交付货物的义务相对应， 收货人也有接收交货的义务。 货物交付是需要承运人4 和收货人双方配合才能完成的行为!因此，收货人接收货物虽然是其享有的一项主要权利， 但同时也是根据运输合同的性质和诚实信用原则所承担的一项义务 !为了较好地平衡托运人和承运人的利益，并为与货物交付有关的问题的解决提供符合实际的方案!鹿特丹规则第 43“接受交货的义务”，规定“当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人， 应当在运输合同约定的时间或者期限内，在运输合同约定的地点接受交货， 无此种约定的， 应当在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或者做法以及运输情形，能够合理预期的交
8、货时间和地点接受交货”首次从立法上确立了接收交货是收货人的一项基本义务。（三）收货人承担的是附条件提货义务对于以上两个方面的认识理论上基本趋于统一，但是收货人收取货物的权利和接收货物交付的义务之间是什么关系？如果从立法上确认提取货物既是收货人的一项权利又是收货人的一项义务，就有可能造成法律上的不协调与冲突!权利是可以放弃的，如果认为提取货物是收货人的权利， 那么收货人既有提取货物的权利，同样也有不提取货物的权利，这样必然与提取货物是收货人的一项义务相矛盾! 鹿特丹规则为了明确收货人提取货物的权利与收取货物义务之间的关系，在接收货物交付之义务前面加了一个限制，即在第43 条中收货人之前加了“要求
9、交付货物”的这一限定，作为收货人接收货物交付义务的限制性条件 !规则中的基本含义是明确的，即当持单持有人向收货人行使其在运输合同中的任何权利时应当承担接受货物交付的义务，当收货人不向承运人主张提货的权利时则不承担提取货物的义5 务!简单的说，收货人主张权利即承担义务，不主张权利即不承担义务，理论上称之为附条件的收货义务! 三、收货义务规定的法律意义(一)有助于提单的流转提单的转让是提单制度的核心内容之一,有学者断言 :“提单的实质是它的转让性 .”提单的转让性在国际贸易中意义重大。一位英国法官曾经说 ,国际贸易是一张由合同组成的网,这张网的中央就是提单。表明了提单在国际贸易中的枢纽地位,它促成
10、了国际贸易形式从实物交易过渡到单证贸易。提单虽然产生于运输阶段,但其转让则在买卖、结算等阶段进行 ,提单所涉及的当事人也不限于运输合同的当事人,而可能是买方、银行、担保人等其他国际贸易关系的当事人。提单已经不仅是一种运输单据,还是一种贸易单据 ,甚至主要是一种贸易单据。因此 ,提单在运输、买卖、结算等不同环节中也表现着不同的功能与作用 ,提单在运输合同领域 ,其发挥的是货物收据 ,交货凭证和运输合同证明或补充的功能;在贸易领域 ,提单发挥的是物权凭证的功能;在金融领域其发挥的是担保物权凭证的功能。提单产生于运输领域,但通过转让与流转在整个国际贸易的全过程中起着积极的作用。保证提单的正常流转也就
11、是保证国际贸易的顺利进行。确认收货人承担的是一种附条件的提货义务,能保证提单的顺利流转,使得提单的受让人 ,如贸易的中间商、银行不会因为仅仅持有提单就承担了运输合同下的提取货物的义务,而事实上中间商或者银行根本不关心货物的情况 ,他们持有提单的目的不在于货物本身,中间商6 关心的是通过提单的转让而转卖货物,而银行则是以担保权人的身份持有提单。如果认为 ,谁持有提单谁就有义务去提取货物,并承担相应的费用与责任的话 ,必然会影响提单的流转。司法实践中,如果收货人不出现的话 ,要求承运人去寻找收货人并要求其履行提货义务显然也是不现实的。(二)有助于确定目的港无人提货时的责任主体通常情况下 ,货到目的
12、港将会被收货人及时地提领,然而在目前的国际集装箱班轮运输中 ,承运人的这一合理期待在现实中却常常落空。司法实践中 ,在承运人遭遇目的港无人提货时使经常给承运人带来到付运费落空、 集装箱超期使用费无法收回、 不得不垫付码头堆存费用、冷藏集装箱的制冷费用甚至还要代为支付大量的垃圾处理费、洗箱费等重大损害。 而且经常会遇到无法确定相关责任人的问题。笔者认为,目的港无人提货包括收货人不明而无人提取货物和虽有明确收货人但收货人拒绝提取货物两种情形。其发生的原因非常复杂,但多半与买卖合同纠纷有关 ,但损失往往非常重大。当发生目的港无人提货时,究竟应当由托运人还是收货人来承担责任往往困扰着承运人和海事法院。笔者认为 ,运用运输合同部分转让说的理论确认收货人附条件提货义务 ,能有效的解决这个难题 ,其结论就是在运输合同发生转让之前 ,当然应当由合同的一方即托运人来承担,而在合同发生转让之后,应当由合同的受让方即收货人来承担。换句话说,也就是在目的港无人提货或者收货人拒绝提货的情况下,运输合同并没有发生转7 让,提取货物的义务仍然在托运人一方,其责任主体是托运人。由此可见法律规定收货义务即有其理论依据又有其现实意义。
