货运航线系统规划和配船

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1、货运航线系统规划和配 船 n 货运航线系统规划是研究航运企业航 线合理布局的技术管理问题,其任务是根 据航区一 定时期内的货运任务及港、航 客观条件,合理地确定货运航线的数量、 各航线的货流构成以及各航线停靠的港口 和停靠顺序。n拟制航线系统方案必须以可靠的货流资 料为基础。货流资料的准确性是决定航线 方案质量的主要因素。n 拟制货运航线系统方案时,首先应通过对 所掌握货流资料的分析(最好绘制出货流图), 并结合港航条件和船舶的性能,将两港间往返 都有稳定、大宗的货流组织简单航线。n 在为航线分配货流和预配船舶时，应注 意货物积载因数与船舶舱容系数的配合。如 果同向货流既有重货又有轻货，应尽量

2、使轻 重货物合理搭配，使船舶载重量和舱容系数 都能得到充分利用。n 拟制好简单航线后,在剩下的货流中,将同一方向 的货流(指货流方向都是顺时针或逆时针方向者)组 成若干条环行航线或三角航线。同时也可以组织环 行航线或三角航线代替几条简单往返航线,这主要是 为了减少空驶里程。因此,在组成一条环行航线后, 须检查航线上空驶里程的总和是否低于总里程的一 半。否则,这条环行航线是不合理的。n环行或三角航线拟好后,再将剩下的货流组成若干 条单程载货的简单往返航线。组织这种航线主要是 因为反向没有货流或者是因为货种性质关系不能与 其它货物纳入同一航线。n第一个航线系统方案拟好后,应对所有运输任务进行 核对

3、,检验是否都已纳入航线。然后对此方案进行初 步分析,找出其优缺点,通过对不太满意的航线针对 其缺点进行变更调整,便可以组成另一个航线系统方 案。依此类推,就可以拟制出若干个航线系统方案。n如果拟制的方案较多,可先进行初步预选,保留少量 较好的方案,再经过全面的具体配船指标计算,最后 选择出最佳的航线系统方案。n除以上所述一个企业的全面航线系统规划问题外, 也还有局部性的航线规划与调整问题。n例如,研究开辟直达航线的合理性,就是一个局部性 航线规划问题。n 在船舶航行条件(水深、风浪、流速等) 差别较大的情况下,例如海与江、干流与支流 ,可能有两种组织货物运输的方法。一种方法 是开辟一条直达航线

4、,实现货物的直达运输； 另一种方法是开辟两条航线,货物在中途港换 装。显然,这两种方案各有其优点。n 开辟直达航线的优点是可消除船舶在中 转港的换装作业,节约中转费用和劳动力,减 少货损货差,缩短货运期限,加速船舶周转,减 少中转港压力等。这对于港、航部门以及物 资单位都 有好处。但优点是否显著,还与中 转货物的品仲、中转港的装卸效率及设备能 力等有关。n直达航线也有缺点,首先是由于各 段的航行条件不同,而船舶的结构 强度、设备要求、功率大小等,则 必须适合全航程航行条件的要求。 例如海船进江,其结构强度一定要 适合海上要求,而有许多时间却在 不需要如此高强度标准的河道上航 行n综上所述,开辟

5、直达航线的合理性是有条件的。一般 情况下,它适于在江上(或支流)距离不太长,水深、 流速及风浪等航行条件差别不很悬殊,中途港的作业 条件较差,装卸效率较低,货种易发生货损货差的条 件下采用。n航线配船是研究各类船舶在航线上合理配置的技术 管理问题。众所周知,在同一航线上使用技术营运性 能和经济性能不同的船舶,将会产生不同的经济效果 。同一类型的船舶,使用在不同的航线上,也将得到 不同的结果。因此,船舶工作的效果在很大程度上是 由正确的航线配船来保证的。n航线配船包括多线多船型、多线单船型和单 线多船型三种情况。n多线多船型的配船问题研究多条航线和多 船型情况下的全面合理配船问题。根据安全 优质

6、的原则,首先应分析船舶的技术营运性能 与航线上的货运任务相航线的港、航条件,再 按照经济上合理的原则,为各航线选配技术营 运上可行、经济性能好的配船方案,然后进行 指标计算比较, 并结合评价方案合理性的其 他条件,选择出最佳配船方案。配船应遵循的 基本原则是:n1.船舶与货物相适应 n船舶的结构性能、装卸性能和设备等应适应航线上的货 物性能。例如,专用船首先应配在运输相应货种的航线 上。n2. 船舶与港口相适应 n船舶的尺度性能和设备条件应与港口泊位水深和装卸条 件相适应。n3. 船舶与航线的航行条件相适应 n船舶的尺度性能应与航道水深、船闸尺度、桥梁或过江 电线净空高度等相适应,船舶的航行性

7、能应与航线航行 条件相适应。例如,航速过慢的船舶,不宜配在流急的航 线上工作。n4. 应遵循一般的经济准则n在船舶能满载的情况下,应将吨位大、航速高的船舶首 先配在装卸定额高、航程长的航线上,这有利于提高船 舶的生产率和降低成本。将昼夜航行费用较高、停泊费 用较低的船舶配置在短航线上,反之则应配置在长航线 上。这也会有利于运输成本的降低。n 多线单船型的配船问题远较多船型的配船问题 简单,而且只有在运量大于运力时才有研究的必要。 解决这样的问题,第一步仍然是从技术营运要求出发 ,在排除船舶不能工作的航线后, 就可能工作的航线 分别计算其营运经济效益指标,将保有的营运船舶优 先用在营运经济效益较

8、好的航线上,直至所有船舶分 配完毕为止。n 单线多船型的配船问题也比较简单,而且只有当 运力大于运量时才有研究的必要。其原则步骤与前 述相同,即先排除不适于在该航线工作的船舶,而后 逐船计算其经济效益指标。优先选配经济效益好的 船舶,直至满足货运任务的需要为止。假定表41，42为某海区计划期的货流资料表和船型及其在港作 业资料表。作为一个例子，说明该海区制定机动货船货运航线系统 和配船方案的方法。 某海区计划货流资料表（表41）ADBC货货流方向货货种数量（kt ）积载积载因数（ m3/t）距离（海 里）港口位置示意图图AB化肥（散 ）2001.30500BA粮食（包 ）1001.45500D

9、A水泥（包 ）1001.20200DC煤（散）1000.8270CD杂货（包 ） 钢材160 802.50 0.20270DB煤（散）1000.80400BC150AC350装载顺序作业性 质符号船型 （舱容系数）每次作业 时间（d）每次作业 费用（元）水泥煤 粮化肥扫、 洗 烘、 垫5000（1.5）3.010002500（1.32）2.58002000（1.2）2.3700钢材 煤杂货扫、 垫5000（1.5）0.52502500（1.32）0.42002000（1.2）0.4200n由此可得，以充分利用船舶载重量和货 舱容积为原则，CD方向搭配的货物 应是na56522 （吨）nb43478 （吨）n如果某一方向只有轻货或轻货很多，而 反向只有重货，在确定简单航线往返方 向货运量时，可按下式计算n式中 u轻轻货积载因数；n Q轻、Q重分配的轻货、重货物重 量；n 配所配船型的舱容系数。