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1、对MotoGP来说，跑得快已经不是一个难题最快的四 行程990cc赛车，已能作出215mph（约358km/h）最高时 速，而且未来还会越来越快真正让车队忧心的反而 是减速！Rossi和他的竞争对手一样，都不是为了跑得更 快、或是耍酷，才用侧滑方式入弯（这和一般观众的认 知完全不同）他们侧滑的唯一理由，是为了和引 擎煞车搏斗、取回控制权的唯一方式在严苛的激烈 赛事中，任何一丁点的侧滑，都足以损失宝贵时间；然 而在当时的车辆设定条件下，这是非常不得以的变通方 式滑动式离合器就是这个问题的解决方案如果您从MotoGP元年就开始观看比赛，您会发 现这些日子以来，车手们侧滑过弯的镜头越来越少；不 是因
2、为车手们技术退步、或车辆性能减退，而是有了这 门攻弯利器，无需继续冒险或浪费时间滑动式离合器 的研发，可追溯到Rossi第一次骑上RCV就已开始而这项 结晶已经可以运用于市售车款，像Ducati620Monster、 620Multistrada、MonsterS2R、749R、以及KawasakiZX-6R 很快的，将有更多市售跑车利用它，当成先进产品的 技术指针MotoGP车队使用各式各样的滑动式离合器、或后轮扭力限制器，以获得最佳进 弯路线其实各家理论都是换汤不换药基本上，就 是设法减低车手退档入弯时、后轮与引擎间的负向牵 引力滑动式离合器允许转速较快的那一方分离旋转 ，让后轮不破坏原有
3、的循迹性顺利入弯对现今MotoGP 而言，设计一组有效率的滑动式离合器，要比从引擎再 榨出几匹马力更重要，就像YamahaYZR-M1技术总监 IchiroYoda所说：“根据我们的记录数据，多数赛道上全 油门的时间只占不到15%、而油门全关的时间却高达40% ！因此，零油门技术（Zero-throttle）反而显得更重要车手希望以更高的速度入弯， 但引擎煞车会对那时的速度造成妨碍”一开始， YamahaM1采用一套极为复杂的引擎煞车控制系统由 微电脑分析引擎转速、前后轮转速、煞车力道，ECU精 确计算出需要抵消多少负向牵引力后，再由一组液压控 制的滑动式离合器进行调整但现在Yamaha也改采
4、和其 它对手一样的单斜角式滑动离合器，构造简单、而且有 效率这种滑动离合器分为内外二片，加速时二片相互 锁定、同步传输动力给后轮；当负向扭力产生时（退档 或关闭油门时），离合器外侧可藉单向斜角迅速分离、后轮仍可维持暨定转速自由旋转，不受引擎煞车的 干扰其实这玩意儿根本不是什么新技术，滑动式离合 器早在1930年代就已经存在Honda是第一个把它应用于 比赛的车厂，搭载于引擎转速高达22,000rpm的NR500 该车基本上可说完全没有飞轮（真正的赛车为求彻底轻 量化、油门反应直接、拉转快速，多半会把飞轮做的很 小、甚至没有飞轮；但相对低速扭力会变差、也很容易 熄火），因此只要油门全关、引擎立即
5、熄火，造成后轮 严重死锁，滑动式离合器就是因应此一紧急需求而开发 出的产物若干年后，Honda又把它装置在RC30上，成为WorldSuperBike赛车不可或缺的配备之一 当四行程MotoGP出现时，它马上成为主要议题，因为大 部份的MotoGP车手早就习惯500cc二行程极低阻抗的引擎 煞车“这对从二行程升级到四行程的车手是个问题， 但对于像TroyBayliss那样、从Superbikes转战来的却一点 问题也没有”MarlboroDucati技术总监 CorradoCecchinelli表示：“时至今日，滑动离合器已经变 成另一个设定项目而已，与每人的骑乘方式有关，有些 人喜欢侧滑一些
6、再入弯、有些人则偏好煞车时完全的稳定性”而每支车队对根据不同赛道 也有不同调整方式，例如路面抓地力较差时，他们会把 滑动式离合器调设定的更滑一些，好让后轮进弯时有更 好的循迹性当然，过大的引擎煞车是不好的；但适当 的引擎煞车则可帮助降低车速、顺利入弯；这也是为什 么MotoGP赛车要比GP500更容易上手的原因之一 CorradoCecchinelli说：“如果你给车手一部完全没有引擎 煞车的赛车，我保证他们一定会跑太开；我们所要 的，只要比原本的引擎煞车少一些就足够了”然而， 每部车原本的引擎煞车，随着机械结构而有所不同，像是：压缩比、汽缸数、点火间隔一部 双缸引擎要比四缸引擎作更多的功才能
7、运转，因此也会 产生较大的引擎煞车这也是时下流行、排气声雄厚扎 实的双缸车，比起声音清亮绵密、转速越拉越高的四缸 车，引擎煞车更大一些的原因Cecchinelli说：“当我们 第一次把滑动离合器装置于双缸车时，我们必须调整它 ，因为不论加速或煞车，双缸引擎都会产生较大的脉冲 ，当后轮负载减轻时（煞车减速、重心由后方移转到前 方），失去原有的循迹性”Rossi的车队领导人 JeremyBurgess，深知还有其它影响引擎煞车力道的关键因素“Yamaha的测滑似乎比Honda要少一 些，”Burgee说：“可能是机车本质上的差异”这二 部车的重心位置、驱轴旋转方向都不一样“HondaV型 五缸引擎
8、的驱轴是向前旋转、当到达极限时会比较神经 质；而Yamaha直列四缸引擎曲轴是向后旋转的，因此当 油门关闭时，车身比较稳定”综合上述几点原因，想 要单凭滑动离合器来减少引擎煞车已经不够用，还必须 搭配其它的技术现在所有的MotoGP队伍还使用了怠 速控制系统（IdleControlSystem、又称作ThrottleKicker），来帮助降低负向牵引力，减少滑动离合器的负担以 防止过热Honda的ThrottleKicker会把空气导入喷射系统 中、让引擎以为油门并没有关闭，达到降低引擎煞车的 目的而Yamaha的IdleControlSystem则是偷偷把二个汽缸 的节气阀打开，从而“杀掉负向牵引力.公路赛摩托车http:/
