chap3 路口与路段交通管理

《chap3 路口与路段交通管理》由会员分享，可在线阅读，更多相关《chap3 路口与路段交通管理（138页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、1第三章 路口与路段交通管理本章内容： l 第一节 路口交通管理原则和方式l 第二节 平面路口交通渠化l 第三节 提高路口通行能力对策l 第四节 道路交通标志标线l 第五节 公共交通优先通行管理2第1节 路口交通管理的原则和方式一、交叉口实施科学管理的五个主要原则1）减少冲突点单行线、禁止左右转弯、采用多相位信号控制方 案2）控制相对速度控制车辆进入交叉口的速度； 对于左、右转弯 车流严格控制其合流角3）重交通流和公交交通优先在轻交通流方向（支路）上设置减速让行或停车 让行标志；延长重交通流方向上的绿灯时间。 34）分离冲突区和减小冲突区 按各向车辆行驶轨迹设置交通岛，规范车辆在交叉 口内的行

2、驶路线； 左转弯时，规定机动车小迁回，而非机动车大迁回 ； 画上自行车左转弯标示线（有条件时设置隔离墩） ，防止自行车因急拐弯而加大冲突区； 在路口某些部分画上禁止车辆进人的标示线，限定 车辆通行区域； 或在交叉口上设置左、右转弯导向线等。 5）选取最佳周期，提高绿灯利用率4二、平面路口交通管理（一）全无控制交叉口l定义： 是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有 同等通行权的两条相交道路，因其流量较小， 在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。l视距三角形 无控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的 视距来保证的，视距三角形常是用来分析交叉 口上视距是否足够的一种图解分析方法。5a) 十字形平面

3、交叉口视距三角形b) 畸形平面交叉口视距三角形 图中SS是相交道路上同时到达交叉口的车辆在冲 突点前能避让冲突及时制动所需的停车视距。6l在水平路段上，不同车速的视距值列于表5-1中。视距与车速对应值设计车速 （km/h）405060708090100视距SS （ m）40607590110125160双向交通道路交叉口的 视距三角形单向交通道路交叉口的 视距三角形8画视距三角形注意事项l在多车道的道路上，视距三角形的画法，必须注意，“视 距线”应画在最易发生冲突的车道上。l在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视 距线，应画在最靠近人行道的车道上；l而对于从右侧进入交叉口的车辆，则

4、应取最靠近路中线的 车道，如图3-1c).l在单向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视 距线，应画在最靠近其右边的车道上；而对右侧进入交叉 口的车辆，则应取最靠近其左边的车道，如图3-1d)。l在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线的物体。9（二）无控制交叉口的冲突l冲突的定义当一辆车到达停车线时，如果交叉口内有别的车 辆正在行驶，致使该到达停车线的车辆减速等待 ，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。发生 冲突的车流称为冲突车流。l无控制交叉口的冲突当两冲突车流的车辆到达停车线的时间差很小时 ，就有可能发生撞击。tF前车后车tAh停车线停车线图3-2 车辆之间的冲突Pc如图，正常

5、情况下保证后车安全通过交叉口的必要条件是 ：tEA+tAtEF+tF+h可得到： tEAtEF+h+（tF- tA） 令安全冲突时间H为 ： H=h+(tF-tA) 于是上式可简化为：tF-tA 为相冲突车辆自停车线到冲突点的行驶时间差。其 值可正可负。tEAtEF + H11l上式的意义是当前车在tEF时刻进入交叉口，则后车必 须在安全时间H之后才能进入交叉口。lH值的大小与冲突点的位置、类型、前后车的流向以及 冲突车流车辆通过的先后次序等因素有关。l为使问题简单，假设tF=tA(直、右向除外)，即两车的 运行时间相等，于是式H=h+(tF-tA) 可简化为：H=h12无控制交叉口的通行规则

6、l车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口 ，必须遵守下列规定依次让行： 支、干路不分的，非机动车让机动车先行； 非公共汽车、电车让公共汽车、电车先行； 同类车让右边没有来车的车先行； 相对方向同类车相遇，左转弯的车让直行的车 先行，右转弯的车让左转弯的车先行。” 若相交道路有主次之分，则支路让干路车先行 。l条例中还指出：“让行车辆须停车或减速观察 ，确认安全后，方准通过”。 13（三）主路优先控制交叉口1）设置主路优先控制交叉口的必要性 由无控制立刻变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加，这就应综合考虑种种因素，权衡利弊后作出决定。较好的措施是在这两种控制方式之间，考虑一种过渡形式的控制

7、。14设置主路优先控制交叉口的必要性因为无控制与信号灯控制之间控制程度差别较 大，这使得在流量与控制程度之间存在着矛盾 。 当流量稍增加时，马上设置信号灯会增加延误 ； 若不设置信号灯，由交通警察指挥又会造成指 挥时间过长； 如能采取某种交通标志的控制措施，并有效实 施之，既能解决安全性问题，且延误又不至于 增加许多，将是比较理想的，主路优先控制就 能满足这种要求。l主路优先控制可分为停车让行标志控制和减速 让行标志控制。主路优先控制定义：规定主路车辆通过交叉口 有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行， 这种控制方式称为主路优先控制。 相交的两条道路中，常将交通量大的道路称为 主路或干路，小

8、的称为次路或支路（包括胡同和 里弄）。16停车让行线 减速让行线 17l定义：停车让行标志控制也称停车控制，指的是进入交 叉口的次路车辆必须在停车线以外停车观察，确认安全 后，才准许通行。l分类：分有单向停车控制和多向停车控制。（1）单向停车控制（简称单向停车或两路停车）：次路方向停车这种控制在次路进口处画有明显的停车交通标志，相 应地在次路进口右侧设有停车交通标志，同时次路进 口处的路面上写有非常醒目的“停”字。 2） 停车让行标志控制18在下列情况之一下设置 与交通量较大的主路平交的次路路口次路路口视距不太充分，视野不太好主路交通流复杂，或车道多，或转弯车辆多无人看守的铁道路口l“一停二看

9、三通过”的标志牌，实际上也是停车控 制的方法。19（2）多向停车控制（简称多向停车）：主次路都 要停车各路车辆进入交叉口均需先停车后通过，其中四 路停车较多。其标志设在交叉口所有进口道右侧 。在美国，多路停车设置依据为： 交叉口在12个月中，有5起或更多次直角碰撞 或左转碰撞车祸的记录。 当超过以下规定的最小流量时，可采用多路 停车控制 20a)进入交叉口的车辆总数，在一天24h内取任意连续 的8h时间段，其进入交叉口的平均小时流量必须至少 为500辆/h;b)同时，在由次要道路上来的车辆和行人综合交通 量，在这相应的8h内，必须至少为200个单位，并且在 高峰小时期间，旁侧次要道路上车辆的平

10、均延误时间 每辆为30s;c)当主要道路上85%的车流量在通过平面交叉口时， 其速度超过64km/h,则上述(a)(b)两项的标准要求可降 低30%。 21注意三者概念上的区别l一般连续8h车流量的平均值，均小于第8个小时 高峰流量，也小于最高8个小时车流量的平均值 。l因此，连续8h车流量的平均值如已达到规定的最 小车流量时，则第8个小时高峰流量和最高8个小 时车流量的平均值，也均已经达到了规定的最小 车流量。l当达到a）、b）、c）中的任意一项要求时，即 可实施多路停车。 22（三）减速让行标志控制1）定义：减速让行标志控制又称让路控制，是指进入交叉口 的次路车辆，不一定需要停车等候，但必

11、须放慢车速进行 了望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路 车流的安全“空挡”机会通过交叉口。在美国，当接近路口安全速度为1624km/h时，应考虑让路控制。16km/h以下可考虑停车控制。2）让路控制与停车控制的差别在于后者对停车具有强制性。让路控制一般用在与交通量不大的主路交叉的次路路口， 其标志和标示的设置位置与单向停车控制相同。 23l上海城市道路平面交叉口规划与设计规范（2001），在平面交叉口规划阶段根据道路网规划的相交道路类别选择交叉口的“应用类型”（即控制类型）的规定；（四）交叉口控制方式的选择相关道路主干路次干 路支路 一级二（三）级 主干路AAA、EE次干路AAA、

12、B、E支 路一级A、B、DB、C、 D、 F二（三）级B、C、D、F规划平面交叉口应用类型表A型交叉口展宽及信号控制交叉口；B型设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型不设控制交叉口；D型环型交叉口；E型干路中心隔离带封闭，支路只准右转通行的交叉口；F型交叉口不展宽及信号灯交叉口美国： 一般将道路分成三类：主干道、次干道和支道交叉口类型 建议的控制方 式交叉口类型建议的控制方式主干道与主 干道信号灯次干道与次 干道信号灯、多向停 车、单向停车或 让路 主干道与次 干道信号灯、多向 停车或单向停 车次干道与支 道单向停车或让路主干道与支 道单向停车支道与支道单向停车、让路 或不设管制按交叉道

13、路类型选择交通控制方式表l2）按照交通量和交通事故选择 项目控制方式不设控制让路单向停 车全向停 车信号灯交 通 量主要道路（ veh/h)300600次要道路（ veh/h)200200合 计(veh/h )10010030 0300500800(veh/d )10003000300050008000每年直角碰撞事 故次数33355其它因素行人、间隙 、信号灯联 控等27第2节 平面路口的交通渠化一、路口渠化含义及作用（一）路口渠化含义在道路上用交通标示线与交通岛等设施使不同类型的交通，不同方向及不同速度的车辆能象渠道内水流那样，顺着一定方向互不干扰地顺畅通过，这就叫平面路口的渠化（Chan

14、nelization）。 28（二）路口渠化的作用l1分离交错的交通流；l2保证交通流的合流、分流的正确角度；l3控制车辆的速度；l4对左转弯、右转弯或交叉车辆提供安全待 避的场所，保护其它交通流；l5保护横过道路的行人；l6限制过大的交叉区域等。29二、路口渠化的设计规定建设部2004年颁布的城市道路交通规划设计 规范中，对渠化设计作出了相关规定。 三、路口渠化的方式 1）多相位控制 2）渠化控制在交叉路口，渠化的目的是充分利用路口的 道路空间，提高路口的通行能力及保持路口 的交通安全。30l渠化控制的原则 导流岛的宽度要适应； 导流岛的面积要大些、数量要少些； 分散交通流的分流点、合流点；

15、 缩小交通流的交叉面积； 尽量使交通流直角相交； 尽量分散冲突点。31渠化控制的方法 设立单独的右转车道，分流右转车辆。通过 交通岛的引导和约束作用，规范路口车流，分 散合流、分流点。 路口停车线前移， 缩短车辆通过路口的距离 和时间。 缩短行人过街距离和时间。 调整车流，开辟单行路。 对于潮汐式交通，组织变向交通。32渠化控制的注意事项 路口拓宽 专用左转车道 右转弯车道 导流岛 行人横道 绿化33第3节 提高路口通行能力对策一、交叉口改良的基本原则 （一）要使交叉口单纯明确l单纯的十字形和T形交叉口是最理想的形状。l要明确地设计与交叉口的连接部、交叉口内部 的几何结构以及路面标线。l这种简

16、单化的基本思路，不仅适用于交叉口的 形状与几何构造，而且也适用于交通运用等方 面。34（二）要使交叉口简单易懂交叉口的单纯化和明确化，就是要使交叉口简 单易懂，使汽车驾驶员及行人等道路的使用者 容易理解交叉口设计的意图，这一点很重要。因此，简单易懂地设计、运用交叉口，使交叉 口单纯、明确这个基本思路是非常重要的。35二、交叉口改良设计的基本步骤 36（一）明确交通流的主从关系 （二）避免五路以上的多路交叉口 （三）交叉角度尽量接近直角 （四）避免错位交叉、倒角交叉等变形交叉 （五）交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小 （六）将左、右转交通和直行交通分离 （七）要明确右转、左转交通导流路线 （八）充分注意交叉口几何结构与交通控制方法 的匹配 （九）考察各种交通安全设施 三、交叉口改良设计