提高公共交通能力是解决上海交通问题的必由之路

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1、 9 上海建设科技2010 年第 5 期交通管理是一个日益凸显的城市发展问题， 也关系着百姓民生的切身利益。 由于上海市人口密度大、 市民出行强度高、 道路资源有限， 推动公交优先、提高公共交通的能力是解决上海交通问题的必经之路。 几年来， 上海轨道交通(简称轨交)发展迅速， 路网结构不断调整， 公共交通发展成果显著， 市民出行越发便捷快速。 但从更长远的角度出发， 上海如何缓解交通拥堵局面、 衔接好各种交通形式、 完善路网建设等仍存在许多问题。 本文从公共交通、 慢行交通、个体交通等几个方面， 对上海未来交通管理进行展望， 并作探索性的思考。1提高公共交通的便利性和快捷性 城市交通管理的核心

2、思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通的拥挤矛盾。 公共交通的发展应是动态的、 全面可持续的， 不再是单一地承担运输功能， 需要体现出自身的疏导性和服务性。 公共交通的改善和引导可体现在以下几方面:1 1科学发展轨交 轨交能大大缓解路面交通的拥堵状况、 疏导人流走向、 提高市民出行的速度和效率等。 在香港，90% 的市民将公共交通作为出行的首选， 且有 70% 的市民不必搭乘路面交通就能在 1 h 之内便利地到达目的地。 至 2009 年底， 上海轨交 1 9 号线全面开通， 轨交总长已超过 420 km。 根据 上海市城市快速轨交近期建设规划(2010 2020 年)环境影响评价公示 所

3、示， 至 2012 年， 包括已运营的线路长度， 上海将形成轨交网络规模约 567 km。 2020 年上海城市轨交网络总规模将达到 877 km 左右。上海轨交发展速度之快， 属世界之最。 但随之暴露的问题也值得重视。 一方面， 轨交路线设计之初对客流量估计不足， 缺少对轨道沿线房地产开发规模、 居住集中地规模、 人流走向的判断和预估， 造成部分线路高峰时期严重拥堵。 如轨交 6 号线、 8号线， 线路初始列车均为 6 节编组， 且车厢型号偏小， 运载的乘客数量较为有限， 早晚高峰时无法满足客流需求。另一方面， 轨交故障频发， 安全系数不高， 降低了轨交乘坐的舒适性。 如 2009 年 7

4、月， 轨交 8 号线12 d 内出现 7 次信号故障， 车厢乘客人满为患; 2009 年 7 月 15 日、 12 月 21 日， 轨交 2 号线出现的供电故障导致很多乘客滞留车站; 2009 年 12 月 22 日，地铁 1 号线 1 日内出现 4 起事故， 使高峰时期全线停运， 沿线交通陷入混乱。为了缓解轨交的拥挤问题， 上海已开通公交接驳专线来分散超负荷轨交客流。 如为分流虹口地区至人民广场的轨交客流， 从曲阳路站至人民广场开通了 8 号线接驳专线。 先不论接驳专线分流效果如何， 这种补救措施与建设轨交、 提倡轨交优先的初衷背道而驰。 解决轨交客流超负荷问题不应简单的 “头疼医头， 脚疼

5、医脚” ， 哪里人流过多就疏散到其他的檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵殝殝殝殝市政与交通提 高 公 共 交 通 能 力 是 解 决 上 海 交 通 问 题 的 必 由 之 路蔡立弘上海市城乡建设和交通委员会科学技术委员会上海建设科技 10 2010 年第 5 期交通形式上。 坚持轨交发展、 倡导利用轨交应是今后10 年、 20 年乃至更长时间上海公交发展

6、的基本方 针。 故从以下几方面对上海轨道交通的发展提出建议。1 1 1扩大车厢容积率 有效扩大地铁车厢的容纳面积是缓解拥挤现象的手段之一。 在日本， 地铁的座位都可灵活收放， 在早高峰时期所有座位全部收起， 车厢只能供乘客站立， 大大提高了车厢的使用效率。 另外， 由于车厢扶手设置以及乘客乘车习惯， 轨交车门扶手位置处异常拥挤， 而车厢内部区域以及车厢连接区域相对较空， 造成乘客进出列车极为困难， 也存在一定的安全隐患。 建议可在车厢内部增加栏杆和把手的设置， 引导乘客向车厢内部分布站立， 同时加强宣传和引导。1 1 2灵活管理轨道交通运行 目前， 轨交各条线路的车辆配置已处于饱和状态， 大幅

7、度增加列车数量及车次密度可能性不大， 需从轨交运行管理的角度来缓解拥堵问题。 (1) 提高应急管理能力。 随着轨道线路网络的成型， 任何一条轨道的堵塞或失效都有可能导致整个网络的瘫痪。 故要提高对运行时的一些异常事件、 突发事件的应变能力， 以便能迅速做出运行调整。 如在早晚高峰时期， 一旦 8 号线出现列车客流饱和， 使中兴路等站的乘客无法上车， 即可临时调度， 缩短列车运行距离， 将部分列车的起始站调整为四平路站和西藏南路站， 此不失为快速疏散站台滞留乘客的手段。建立信息系统， 通过移动电视等途径及时发布轨交运行状况。 另外， 与轨道线路重叠的公交线路公交公司应建立联动机制， 当轨交发生异

8、常状况而无法正常运营时， 及时帮助疏散乘客至路面交通， 信息的快速传递便于地面公交公司加派车辆、 提高车次密度、 适当提高车速等来配合解决突发问题。 (2)建立长效管理机制。 除加快轨交应急体系建设， 需重点研究轨交运行模式的长效管理， 因为对突发事件采取的临时应急措施只是缓兵之计。 如何从长期的管理模式上， 寻找适合上海的运行模式尤为关键。 目前， 需加快研究多模式的轨交运行， 学习国内外的成功经验。 如 2 倍站距运营管理模式:这是将 1 条线路设置为分别在单、 双数站停靠的 2条线路， 每隔一定数量的车站设置合并站。 在台湾等地此种模式已经开始应用， 从实际效果看， 可降低车辆停靠率 3

9、3% 39% ， 提高了运营效率。 建议可针对上海社会特点及轨道线路的人流特性、 换乘点的设置等， 尽早开展上海轨交 2 倍站距运营模式等相关研究。1 1 3加强对列车和轨交系统的综合性管养2009 年 12 月 22 日， 上海地铁 1 号线 1 日之内 发生 4 起事故， 其中的两车侧面相撞事故最为严重，提醒我们亟需重视对轨交的管理、 维护。 近年来， 上海轨交超速建设， 不可否认在管养上存在相对滞后的状况， 且轨交建设时期相对集中， 所用的工艺手法、 施工材料等都较相近， 如不进行有效管理和养护， 若干年后， 轨交设备等一旦发生故障或事故， 可能引发一系列的问题， 后果不堪设想。 目前，

10、 需加强对轨交设备、 系统的检修和维护， 如常规列车检查、轨道和盾构的检修， 以及供电和信息、 信号设备的维护、 管养措施等应形成规章制度和工作机制， 使之成为常规工作。1 2提升传统公共汽车服务质量 上海是世界上公交线路最多的城市， 2008 年上海就有 1 千多条公交线路。 上海中心区域道路情况复杂， 如何设置合理的公交路线、 选择合适的车型非常重要。 “十五” 期间， 上海市政府提出 “市民出门 400 m之内有公交站点” 的要求， 基本解决了居民坐车难的问题， 但并未体现出公交发达、 便捷、 廉价的特点。 随着公共交通的载客重心向轨交转移， 公共汽车的运载方式也面临着转型和调整， 即应

11、起到串联起轨交未能涉及的区域和路线的作用。1 2 1调整与轨交重复的线路2006 2010 年公交线网与轨交网重合线路数 量见表 1。由表 1 可知， 2010 年路面公交线路与轨交重复率很高， 一些区域的地面公交线路之间也存在严重重复的现象。 路面公交体系的调整是今后交通管理的重要工作之一， 建议对路面公交线路调整分以下3 步走: (1)2010 2015 年， 由于上海轨交总体网络还未完全构建完善， 10 18 号线( 包括延伸段) 仍在建表 1公交线网与轨交网重合线路条数市政与交通重合度高度中度局部合计2010 年 /条1291821154262008 年 /条8453116253200

12、6 年 /条567744117 11 上海建设科技2010 年第 5 期设中， 轨交线路的全联通并未形成， 公交承担了一定的分流功能， 不宜过快退出。 在此期间， 可以重点调整路面公交之间的一些重复线路。 (2)2015 2020 年， 中心城区的轨交网络已搭建完毕， 现有轨交系统基本能满足上海各地区市民的出行需求， 与轨交线路重复的公交线可以逐步撤线或改线。 (3)2020 年后， 上海 21 条轨交线路全部开通，上海市域范围内轨交体系建立， 路面公交线路将面临较大的调整。1 2 2增设轨交互补型线路 从 2010 年轨交规划线路( 见图 1) 看， 上海轨交格局总体上呈发散状。 除 4 号

13、线为环线， 各条线路之间的链接相对较为松散， 内环之外的轨交站点较为孤立， 缺少轨交间的联系。 由于城市中心地区大面积的旧区改造， 城市人流逐渐向中环、 外环地区转移，加强外环区域间联系的重要性开始凸现。 故建议: (1) 增设外环区域环形公交线路。 在中环、 外环以外地区， 应根据道路、 越江条件及轨交配套条件，在居住区相对集中的区域开设环形公交线路， 连接中环、 外环区域各条轨交的站点， 整体上形成上海市中环、 外环环形公交线路， 对轨交作有益补充。 (2) 增加短途接驳式公交。 除传统的长距离运输客流之外， 路面公交将更多地担当起短途接驳的作用， 成为连接小段距离的交通工具。 应增加往返

14、于轨交车站与市民居住集中地区之间的公交线路。 此类公交可以小巴的方式出现。 因小巴的活动方式、 停站时间相对灵活， 在居民区与轨交站之间采用环线、 交叉的运行方式， 利于市民快速到达轨交车站， 这也是抵制黑车猖獗的有效方法之一。2完善慢行交通及轨交车站配套设施为符合科学发展观及低碳生活的需求， 倡导慢行交通是未来交通发展的趋势之一。 慢行交通应结合城市的空间布局及轨交站点的设置分别管理。 在中心城区域内， 应倡导以步行为主的慢行交通， 支路、 街道可容非机动车通行， 保障城市中的住宅小区市政与交通上海建设科技 12 2010 年第 5 期与轨交站点、 公交站点的步行空间和非机动车道。 但在中心

15、城内的主、 次干道， 对非机动车道应有所限制， 不倡导市民利用自行车大幅度穿越城市， 限制慢行交通的长距离出行。 而在中心城外围区域， 将慢行交通作为公共交通的有益补充， 特别是大型居住区与轨交之间， 加强非机动车道的建设， 大力推行 B +R( 自行车 + 轨交) 的出行模式。 同时， 需要完善各车站的相关配套设施。 轨交车站配套的自行车停放场地管理相对混乱， 特别是新线路以及老线路的延伸段， 自行车及助动车停放几乎是露天敞开式， 存在极大的安全隐患。 建议搭建封闭式的自行车停放地点， 并派专人进行管理。3适度控制个体交通 道路的发展远远赶不上机动车发展的速度。 一味地发展道路， 并不是解决

16、交通拥堵、 完善交通管理的唯一途径。 纽约大都会区的道路改造已尝试将原有道路改为步行街、 咖啡区， 这种不增反减的做法，不但没有加剧道路拥堵状况， 反而削减了市民的开车欲望， 使道路状况得到了一定的改善。 对于上海地少人多的现状， 应采取适当的措施， 以控制个体交通的出行来改善路面交通状况。3 1控制私家车的数量 在香港， 政府通过经济的杠杆来削弱市民拥有私家车的愿望。 汽车的价格、 牌照成本、 保险费用、 停车费用等， 加上汽车保养维修以及油费， 使得私家车的整体成本上升。 伦敦、 新加坡等地采取中心限制区域收费政策。 这些控制措施都可抑制、 改善因城市小汽车数量急性膨胀所带来的道路拥堵、 甚至瘫痪的状况。对于私家车的牌照拍卖制度以及中心限制区的收费政策都是上海必须考虑的问题。 随着上海家庭汽车购买力的提高， 牌照拍卖费用所占消费比例增大， 牌照拍卖制度是否取消应慎重考虑。3 2完善合乘制度 通常我们把小区邻居、 单位同事等熟人之间的 “拼车” 行为称为 “合乘” 。 这种拼车出行的方式提高了