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1、毕业设计(论文)外文翻译英文翻译题目一：对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡的剖析 英文翻译题目二： 学 院 名 称： 机械工程学院机械工程学院 专 业： 交通运输交通运输 班 级： 061061 班班 姓 名： 学 号 指 导 教 师： 职 称 定稿日期： 2011 年 2 月 18 日英文题目一对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡的剖析翻译内容第 153-159 页指导教师评语外文翻译与毕业论文选题相关。译文质量：较好。 字数：达标。符合毕业论文外文翻译的要求。指导教师签字： 2011 年 2 月 24 日英文题目二翻译内容指导教师评语指导教师签字： 年 月 日对于密歇根州东南部汽车工
2、业的变迁 及过渡的剖析David FasenfestJames Jacobs摘要：摘要： 密歇根州东南部曾经以急速下降的制造工业为其主要特点，并被列为是一个典型的过度依赖单领域工业生产的地区。到本世纪末，近 20 年来，该地区已成为高科技活动中心，一个制造业迅速发展的区域，更是一个调整和振兴制造业的典范。而导致这个转变的根源便是其在应对制造业疑难问题时所采取的正确措施；另一方面，也源于也越来越依赖于一种更加灵活的工业结构和不断发展规模更小的独立企业。但是，这种转变还意味着在工作种类、所需要的技能和通过教育培训来确保岗位的人员需求这几方面的重大变化。1. 引言当时很流行的一种说法是密歇根州东南部
3、作为一个衰败的中西部地区，迅速地在经济意义上被西南部的新兴城市所掩盖。以日本汽车制造商为首的国际竞争的加剧，以新的计算机为基础的技术的引进，用于公司迁移的新金融刺激的产生，工会联盟的恐惧，以及其他一些因素差异成为了该地区经济衰退的原因。事实上，在1982 年，密歇根州有超过 250,000 的汽车工人下岗，而大家也普遍认为，中西部地区不可能成为美国不断增长的“新”经济的重要组成部分。然而，不到 20 年的时间，这里却有了一个完全不同的景象。新的汽车投资再次集中到中西部地区和密歇根州（见表一） 。数据显示，新的组装厂主要在中西部和南部净增，其中许多是在密歇根州。在东南密执安州社区内马科姆县，制造
4、业实际的工作量几乎自 1982 年以来翻了一番，现在已高于了代表其国内汽车销售的最高水平的 1979 年的销售量。此外，关于汽车车身设计和工具夹具设计的全新领域的技术活动也出现在了密西根州东南部地区。同样在这里，现在高薪雇用了数千人来工作，其中大部分在办公室进行，而不是在装配车间。汽车行业的结构主要表现在大型的，垂直一体化的经营，即在多数情况下，垂直自控的生产设施几乎能完成从原料加工到成品的整个生产过程。当有必要从其他人那里获取零件或工具用品时，整个制造业就发展成了一个大规模的公平统一的供应体系，以满足他们的需求。但我们下面还将显示，为了让业界更有效地做出反应来实现运行市场的自由化，这个已成为
5、主要角色的体系将被更灵活的大公司和许多更加敏感并具有创新意识的小企业所代替。究竟发生了什么？为什么汽车工业在美国 20 年前被掩盖的同一地区完全地反弹？是什么因素扭转了这个下降的进程？也许更重要的是，区域集群化生产在信息技术和互联网时代，还会那么重要吗？本文将论证，在密歇根州“重组”东南汽车工业的方式，将完全不同于上一时代。一方面，我们有依靠性更强的高科技，另一方面，我们拥有着行政和协调方面的优势。这种转变已远离提供商品，针对行政的制造中心和进行工作设计，建造原型，实现模具、夹具、机床和汽车装配生产的技术中心，这使密歇根州东南部成为全球性制造工业的枢纽。区域性活动和集群化生产仍然重要，但他们现
6、在处于一个国际坏境中。最后，我们的论文将讨论在该区域内，尤其是受到某些重要的机构教育和培训机构的影响时，将会发生怎样的变化。本文分为三个部分。第一部分是该行业在区域内发展的历史讨论。在第二部分，我们将提供一些最新的职业数据以及汽车管理人员的一些调查数据来支持我们的论点。最后，在第三部分，我们要讨论教育和培训机构，及这些区域变化所产生的影响。2. 大规模生产时代的汽车产业美国汽车业是美国经济中最大的产业。由亨利福特和其他汽车先锋掌握的装配技术的应用，使得汽车工业在密歇根州东南部集中发展起来。一开始，汽车业不是在底特律市发展而是向外迁移的，但作为一个行业分布在该地区。汽车制造商兰塞姆奥尔兹，第一生
7、产线开发者（后来被亨利福特通过）在兰辛工厂事务处开始他的作品。威廉杜兰特，通用汽车公司的创始人，是一个来自弗林特的商人。就这样，从一开始，汽车业一直在东南亚地区密歇根州的工业城镇发展。 （对于早期汽车史讨论见聪茨，1978 年；巴布森学院，1994）早期的汽车行业正式确立了大规模生产范例的时期是在 20 世纪初。这些原始工厂一般建立在大型水系（可利用蒸汽动力和航运来进行原材料的运输）或铁路线附近。而且他们经常聚集在一起，这样可以使零件迅速地从一个工厂运到另一个。关于汽车产业规模经济的传统讨论的经济论点占了上风，企业意识到，可以通过在一个区域内集群化生产来达到节约成本的目的。至于汽车生产效率的标
8、准，是在 1917至 1920 年间，由亨利建立的迪尔伯恩工厂设备。这是一个垂直整合的设施，用于生产钢铁，玻璃和其他材料，然后完成所有的冲压，锻造和其他制造业务，最后，组装成整车。这种“工业城”已有超过 11 万人就业，并执行 70的工业运作。虽然通用汽车（GM）集合了弗林特，庞蒂亚克，兰辛及底特律，却还没有比得过对手福特的业务规模，他们还在同一复杂条件下按独立单位进行了许多不同的汽车生产业务（发动机生产，五金冲压和汽车大会） 。并非所有的汽车生产工作由大汽车制造商，通常被称为原始设备制造商（OEM）来执行的。通常，用于汽车革新的新技术，如万向节汽车（齿轮，可传输从发动机到车轮的动力）已被申请
9、了专利，并由来自托伦多的大型汽车供应商亨利达纳提供的。有时候技术性的项目，例如模具制造，热处理及机械工具的生产等，是由较小的商店，提供给 OEM 的。这些活动大多发生在地理上接近的汽车工厂，并且从制造业开始时供应商便与 OEM 有着紧密的合作关系。然而，传统的智能控制的汽车工业“规模经济”更好，更有效率。即使是在工会联盟蔓延的 20 世纪 30 年代，也不曾改变建立大型设施的汽车战略。在 20 世纪 30 年代，通用汽车和福特汽车试图向国内分散其组装操作，以便更贴近其市场。这两个汽车制造商开始在堪萨斯城，圣路易斯，亚特兰大和洛杉矶开设工厂。他们继续在密歇根州东南部开设工厂并使用铁路运输到装配厂
10、。因此，成品的运输成本在其最终市场中会被降低，但部分技术设计和制造能力仍然集中在密歇根州东南部。第二次世界大战后，三个新的重要建设和技术创新的影响开始改变对汽车工厂的厂址的选择。首先，允许联邦州际公路卡车的零部件和产品交付体系的发展。这意味着汽车工厂不必靠近铁路线。这一事态的发展，鼓励了更多的汽车制造商和更多的汽车供应商的发展下放给原始设备制造商，只要他们将零件带到装卸码头的工厂。货车运送和高速公路的发展，还促成了第二次重大转变-从在城市中心的多层设施的汽车生产发展到在郊区和农村地区的单层汽车厂。在二战前期间，为了有效利用有限的铁路道口附近的土地，多数汽车生产厂建设成为多层次楼房，所谓从顶层向
11、下车“造车” 。一旦接近的铁路线被释放，新工厂包括在其楼层的所有设备和零部件将越来越大。该原型是建于 1942 年的沃伦坦克厂。这个巨大的单层工厂是由底特律著名建筑师阿尔伯特卡恩设计的，其已成为世界上大规模生产设施的典范。建设一个楼层建筑给 OEM 厂商作为组装生产线，用来使其修改为更轻松和使企业在更高的速度和更低的成本下进行扩展。他们还鼓励发展的汽车企业，不要采用自主符复合模式，而是选择单个位置。这开始了汽车生产设施的分散发展。最重要的是，所需的大量土地，很难在城市中被找到。因此，新设施的发展极大鼓励了郊区经济的发展。该标准的过程是将工厂建立在“半农村地区” ，然后兴建各地工人的住房设施。这
12、一发展鼓励了郊区的发展，如麦科姆，奥克兰和西方韦恩县郊区就作为第一批在底特律车史较长的汽车企业关闭并重新在郊区建立。重要的是要明白，这对工业的区域化现象额发起甚至在20世纪50年代群众住房建设细分为郊区化特点的影响。第三个创新在生产过程中越来越多地使用机器来取代人力劳动。在汽车行业的这些机器通常被称为“转线设备” 。他们将金属从一个程序转移到另一个，并往往控制了零件的实际加工。这些机器能够连接彼此冲压，机械作业的发动机和传动部件，运输各地的锻造和铸造过程。所有的这些活动,使得成千上万的工作职位逐渐消失。这也导致了大量的小的专业设计机床的公司的发展,特别是专业生产设备的那些公司的发展。这是第一次
13、在汽车行业中自动化设备大量减少生产工的人工作量。由于依赖大型综合设施的小规模企业开始减退,他们开始在汽车生产中更加重视知识和创新。这种趋势将成为重组的基础之一。3. 人力资本的需求尽管在汽车行业中技术与劳动组织在改变,但对于技能要求非常高的前线生产工人的需求并没有改变多少。上世纪 70 年代后期开始,公司通过传统的评估和选择过程来招聘生产工人。从本质上说,他们正在寻找由弗雷德里克泰勒在五十年前建立的理想模型:那些没有受过充分教育的并愿意服从命令,将他们的精力放在工厂大门入口的人。大部分的汽车工人是不熟练的或办熟练的这意味着他们要通过培训来对这项工作进行某些操作。大约 10%的劳动力通过技术贸易
14、协定中采取的联合管理初始化系统，得到较为系统的教育和培训。工程师和其他白领工人被期望于给汽车行业提供必要的技术专长。这些人将有越来越多的大学生文凭。然而,许多人仍然通过供应厂商而被招聘进来,因为供应厂商“知道”他们有哪些具体的经验与汽车生产技能。许多人之所以被吸引到汽车行业是因为机械工程的领先优势这就是那些以开发新模式和理念为生并将其作为美国文化的一部分的所谓的“汽车人” 。 然而,作为工业发达的规模和水平,工程项目的开发往往在为汽车行业储备人才的大学和学院里。专业组织,比如为汽车工程师协会(SAE)和机械工程师协会(SME)发展成为行业内支持技术发展的主要的组织,并吸引了成千上万的成员来参加
15、其在底特律举行的年度会议。在 90 年代在汽车行业工作的吸引力,使它比较容易吸引更多的人来加入专业队伍当中。吸引未经大学培训过的人员来从事汽车工业很少被看作是一项艰巨的任务。除去工作对身体的劳累及不确定的工作日程,吸引人的是高工资和福利联盟的合约(医疗保险、养老金等。)这将吸引足够多的人来工作。他们的教育和培训,将会由这个行业自主引导。由于组织的工作非常有层次,通过当地的决策或开发工人输入到系统的是很少被呈现的。集体谈判协议凝固这种劳动管理系统。不像欧洲模式,这些都是在私人的谈判桌上关于在国家或政府扮演小角色的公司与工会在该制度的发展的谈判协议,。这些协议通常是在联盟中特有的议题所产生的结果，从而来实现一些流动工人从生产工作变成熟练工人。这种发展模式的两个突出例外是福特公司创建的福特中等职业学校盒在弗利特的研究所的发展。福特中等职业学校是由有福特
