地铁工程之风险管

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1、地鐵工程之風險管與工程保險地鐵工程之風險管與工程保險 第 1.0 版 國際亞新工程顧問公司 2004.7.13 1. 前言前言 風險管是一門新興學門，已廣泛應用在許多業以規避可預期的 風險。在土木工程界，風險管已受到學術界重視，假以時日必能開花結果， 成為一個實用工具，但目前仍受限於資足，風險評估模式迄未建， 但妨礙工程保險制的健全發展，也使得營造業面無人承保的困境。 由於可用土地有限，而人口的膨脹壓迄未中止，地下空間的開發與 用是時勢所趨，必成風潮。由於其中確定因素太多，地下工程本就是 高風險施工項目，而無是就規模或者就困難而，地鐵工程又是地下工 程中之最，所以地鐵工程的風險管尤為重要。在人

2、口密集、交通擁擠、管 線密布的巿區進地鐵工程，難頗高。如果再加上地質軟弱的話，意外事 故在所難免。世界各地的地鐵工程鮮有出事者，一旦出事，生命財產之損 失頗鉅，而因工程延宕所衍生的社會成本是難以估計，所以及早建風險 管之制及發展合的保險機制實屬當務之急。 在亞洲地區，除日本之外，香港、新加坡、台灣、曼谷及內地都有相當 多的地鐵線在近 20 內續完工，所以應有足夠的賠資以建風 險評估的模式以及所需，但是因為資訊並未通，而且也缺乏系統性整 ，所以風險管的模式遲遲未能建。地鐵工程方興未艾，且其他地 區，光是內地，在規劃中的地鐵線即已逾一千公，保險巿場龐大的商機 實容忽視。 2. 風險管概風險管概 風

3、險管旨在以科學系統分析方法，發覺及分析工程之風險、風險 發生之可能性、風險對策處成本與效益、進以尋求各種可之執策。 透過風險管技術與 PDCAF (Plan-Do-Check-Action-Feedback) 之結合，除 可以整體規劃手法消除規劃設計之盲點、重複、遺之外；可在工程執 過程中，透過斷地監控、改進、與回饋，將意外事故可能發生之機低1並且可以減低因這些意外事故發生所造成之衝擊，達到損害防制或損失補償 目的。對業主而言，風險管可以使其瞭解可能面的風險，在瞭解這些風 險的嚴重性後，可以尋求適當的避險策，如慎選設計者及承包廠商以 低這些風險發生的機，或者購買保險以減少財務損失，使工程致因事

4、故 之發生而中斷。對設計者而言，風險管可以使其瞭解設計時應考之重 點，並以最經濟、最合的方式達到安全的要求。對於營建廠商而言，風險 管使其在施工時對高風險施工項目格外小心，並且規劃適當的風險處置手 段。對保險業者而言，有賴風險評估以訂定公平合的保費，而且可以在工 程的進過程中協助客戶低風險，以減少自身的財務損失，達到雙贏的目 標。 如圖 1 所示， 風險管的手段因業之同而同，但大致可以劃 分為風險辨 、 風險評估以及風險處置三個階段，循序漸進。以 下就此三階段逐一討。 風險辨建初步風險清單確認風險事件與發生事件之影響建風險摘要表建風險歸納表風險評估確認影響風險因子判定各因子的風險指及權重建分析

5、模析測試分析結果風險處組織與效發包方式決標方式安全監測應變機制購買工程保險實安全管強化項目管質管信息通規劃風險設計風險施工風險地區經驗承包商定作人發包發式決標方式工程屬性風險避免風險緩和風險移轉風險自圖 1 地鐵工程風險管體系 22.1 風險辨（風險辨（Risk Identification） 風險辨是一個針對風險作系統化評估、確認的程序。一般而言， 風險辨的步驟有：建初步風險清單、確認風險事件與發生事件可能造成 的影響、建風險摘要表、建風險分歸納表。完成風險辨後，可就個 案的成本、進及影響工程進的因素，出工程風險與合同風險，以供風 險評估及方案選擇之考。 風險的種繁多，諸如天災人禍、政治風險

6、、融風險、財務風險等 一而足，甚至居民抗爭、政策變都是風險。跨國大企業在進大型投資時 也許會將所有這些風險納入考，但要營造業考慮這麼多的風險並實 際。營造業要考慮的只是工程本身的風險以及因進工程可能帶的風險， 以下僅就所謂工程風險討其因應之道，而且著重於地鐵工程可能遭遇的風 險。 2.2 風險評估（風險評估（Risk Assessment） 在辨可能發生的風險後，必須運用統計技術分析各項風險之潛在損失 及發生頻。除影響風險的因子會因工程的性質同而同之外， 風險 評估的方法及步驟也因工程的性質同而同。 營造業的風險管尚在萌芽階段，雖對個案有過評估的範，但因賠 案件足，以及統計資訊的通，以致目前為

7、止，風險分析僅止於的 探討，無法發展出客觀的分析模式，尤其是從人因素無法具體化，大大地影 響保險機能的運作。 在分析各項風險之潛在損失及發生頻後，必須評估其嚴重性，也就是 將各項風險分級。風險可分為三級至五級，並無定則，分級之標準亦仁 智，因人而。 2.3 風險處置（風險處置（Risk Control） 雖然業主、設計者、施工廠商、保險業者的風險評估目的、方法、步驟 有所同 ， 風險評估的最終目標在尋求因應風險之道 。 任何工程可能是 風險 ，所以在確認主要風險後，必須有對策以因應。 風險處置的方法可 分為風險控制與風險財大，前者著重於低或控制損失發生 之頻與幅，期能改善風險本身之性質，其手段

8、包括風險避免 、 風險 緩和 ；後者則是以財務融通方式減少損失，使得工程仍能正常進其手段 包括風險轉移 、及風險自 。 風險避免的意義在迴避發生風險的可能性， 風險緩和在預防事3故之發生或是低因事故發生所致損失的嚴重性， 風險轉移是將風險由 原承擔者藉由合同轉嫁給他人承擔，其轉嫁方式有保險與非保險種， 風 險自是承擔無法轉移或願意轉給他人的風險。風險處置手段之選擇因 工程性質之同而同，但通常會是擇一而，而是種處置手段同時實 施。以營建工程而言，首重風險避免及風險緩和；風險轉移及風險自是必 要手段，但足為恃，應因有保險而低安全之維護。 2.4 風險情報回饋與評估風險情報回饋與評估 工程風險會隨著

9、工程之進而改變，也就是風險管是一種動態管 ，其程必需隨著工程的進經常調整以適應最新的況，亦即是透過 PDCAF 之循環進風險管工作。這對地鐵工程尤為重要，因為影響風險 的許多因子，如地質、地水下、管線、障礙物等等，其實際況在施工之前 都無法確定，只有在施工過程中才漸趨明，所以必須就新發現之況時時 分析各種風險發生的可能性並適時調整因應措施。 3. 工程保險工程保險 保險是風險處置中風險轉移的手段，其運作機制是透過統計推 與經驗積，預測各種同事故發生的機特性，在符合經濟成本效益之 情況下使少個體因突發可抗拒的意外事故所致之損失，由全體相同危險 個體合分攤，其對象包括天然災害風險及非故意為之人為錯

10、誤。 3.1 工程保險種工程保險種 工程保險泛指與工程有關之財產保險、責任保險。在台灣與營建工程相 關的保險包括： 營造綜合保險 、 安裝工程綜合保險 、 鍋鑪保險 、 機 械保險 、 營建機具綜合保險 、及電子設備保險種。除鍋鑪保險外， 其餘皆屬綜合保險，即以一張保單承保干事故。由於營建工程風險因工程 種、規模、工期、施工法、工址所在等等之同而有種及程上之差， 所需承保的項目很難一一舉於一張保單之上，所以採用舉式之綜合保 險（內地稱為一保險 ）承保較為周詳，除保險合同載明或約定除外風 險外，所致損失均屬於保險範圍而需賠。 除上述保險之外，與工程相關的保險還有建築師工程師專業責任保 險 ， 雇

11、主意外責任保險及工程保證保險等。 43.2 營造綜合保險（營造綜合保險（Construction All Risk Insurance） 營造綜合保險之內容包括營造工程財務損失保險及第三人意 外責任保險部份。營造綜合保險係專門承保各型土木建築工程在施工 中，工程本身或營建機具設備、材之意外毁損或滅失，以及對第三人體傷、 死亡或財物損害所致法定賠償責任之綜合性保險、其被保險人可為工程定作 人（業主） 、營造廠商或提供融資之貸款人並視需要同為共同被保險人，但 以承保承包商負擔之風險為主要保險事故。除保險約所的除外事項 外，各種突發而可預之意外事故造成工程毁損滅失均在營造綜合保險承 保範圍之內，其主

12、要承保範圍包括火災、閃電、颱風、洪水及地震等天災以 及竊盜、人為疏失等，常的除外事項包括戰爭與政治風險、故意或重大過 失、核子危險與設計錯誤、材瑕疵的改正費用等等。 3.3 建築師工程師專業責任險建築師工程師專業責任險 建築師工程師專業責任險係承保專門職業人員，執其專業工作時因過 失或疏忽致第三人受有損害，依法應負之賠償責任。其投保方式有保單與 工程個案投保方式，而以後者較為普遍。 3.4 工程保證保險工程保證保險 在外國， 保證保險被稱為忠誠保險 。在台灣開辦的有員工誠實 保險 、 工程保款保證保險 、 工程約保證保險 、 消費者貸款信用保險等。保險法第九十五條之一規定： 保證保險人於被保險

13、人因其受僱人 之誠實為或其債務人之債務所致損失，負賠償責任 。由此可知， 保證保險是以受僱人之誠實為或債務人之債務為保險事 故之財產保險。 與工程相關的保證保險還有工程押標保證保險 、 工程約保證保 險 、 工程預付款保證保險 、 工程支付款保證保險 、 工程保款保證保 險及工程保固保證保險等。 3.5.1 保險型式保險型式 工程保險可由承包商自辦或者由業主統一購買業主主控保險（Owner Controlled Insurance Program, OCIP） ，而對大型工程而言以後者較宜。除 因保險額增加所以保費可以低之外，業主主控保險還有賠責任於釐 清之優點。在國外，業主主控保險已相當普及

14、。目前在台灣購買業主主控保5險的包括中鋼、中油、台電、台捷運工程局以及高鐵公司等等。這顯示業 主從消極的風險轉嫁角色改變為積極的風險管角色。 4. 地鐵工程之風險管地鐵工程之風險管 考慮到造價、交通及土地徵收等因素，地鐵工程有地面、高架與地下 段之分。在巿中心區，一般都是地下段，在巿中心區的外圍，一般都是高 架段，在偏遠地區，一般都是地面段。在非常早期的地鐵系統，如約 及芝加哥，在巿中心尚有高架段，現代的地鐵系統在巿中心區採高架段 者已絕無僅有。除妨礙巿容之外，交通況亦容許。 地面段及高架段的結構型式較為單純，即使是站也是低矮建築，風險 有限。地下段的結構則遠為複雜，除站外，有隧道、通風豎井、

15、轉轍段等 等。這些結構一般位於地下 15 公尺至 35 公尺之間，甚至深。地鐵工程之 地面段、高架段與地下段之風險各有同，而以地下段之風險為最高、高架 段次之、地面段最低。而在地下段中，又因構築方式同而風險同，以盾 構施工的風險最低，明挖施工次之，暗挖施工最高。 除工程本體的風險之外，鄰近地鐵工區的結構體的安全也十分重要，維 生管線之安全是可忽視。在地下段施工中，有逾半的災變是因為地盤 變位導致自水水管破，在高壓之下，形成水柱沖刷土體，最終造成地陷。 也有瓦斯管破造成氣爆或火災之情事。維生管線如受到破壞，除會危及工 程主體之外，會造成社會大眾的及安，即使是停話、停電也會廣受 責難，所以必須竭盡可能維持維生管之正常運作。 地鐵工程本質上是營建工程之一，所以第二章所述的風險管三階 段，即風險辨 、 風險評估以及風險處置 ，自然也適用於地鐵工程，但因地鐵工程有其特性，所以其風險管之內涵也獨具一格。以下針對 地鐵