基础交通建设能否促进当地经济的发展_以青藏铁路为例_王洋

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1、 基础交通建设能否促进当地经济的发展？1 以青藏铁路为例 王 洋2，吴斌珍3 摘 要摘 要 文章从实证角度验证铁路建设与地区经济发展的因果关系。作者利用青藏铁路的建设所提供的自然实验，采用倍差法研究青藏铁路对沿线县市经济发展的影响。由于青藏铁路的建设并不是当地经济发展驱动，因此较好地避免了反向因果关系。结果表明，青藏铁路在建成后使沿线县市人均 GDP 水平的提高在 20% 以上，而且这种影响主要通过第二产业产生作用，对农业没有显著影响。另外，这种影响并不随县市初始经济发展水平不同而显著不同。 关键词关键词 交通设施；经济增长；青藏铁路；自然实验 0 引言 基础设施建设是政府基础设施投资的重要组

2、成部分，主要包括水利、交通、燃气、电力、住房建设等。其中，交通设施被普遍认为是地区经济发展的先决条件，包括铁路、公路、航空、内河等。 “要想富，先修路”的标语便生动地体现了这一观念。世界各国在交通设施建设方面也都投入了大量资金。2010 年全国公共财政支出中，交通运输支出达 5488.5 亿元（占政府支出的6.1%） 。同年，铁路行业完成固定资产投资 8246.52 亿元，其中基本建设投资为 7074.6 亿元（占当年 GDP 的 1.8%） 。在经济发展低谷时期，基础设施投第 1 卷第 1 期 2014 年 3 月 经 济 学 报 China Journal of EconomicsVol.

3、 1, No. 1: 55-80 March 2014 1 本文得到自然科学基金（项目编号 70903042 和 71373136）的资助。感谢清华大学土木工程系周亦威同学为本研究所做的前期准备工作。感谢匿名审稿人的宝贵意见和建议。作者还感谢清华大学经济管理学院施新政、孟岭生老师的意见和建议。 2 王洋，清华大学经济管理学院经济系硕士研究生，E-mail: 。 3 吴斌珍，清华大学经济管理学院经济系副教授、清华大学中国财政税收研究所研究员， E-mail: 。 2010 年美国在基础设施上花费为 1359 亿美元， 占其 GDP 的 0.9%、 政府支出的 2.5% （United State

4、s Bureau of Transportation Statistics, 2011） 。2007 年世界银行约 20%的贷款集中在交通基础设施项目上，超过教育、医疗和社会服务份额的总和（World Bank, 2007） 。 财政部2010 年全国公共财政支出基本情况 。 铁道部2010 年铁道统计公报 。 经 济 学 报 2014 年 3 月 56 资同样十分突出，在中国 2008 年 4 万亿的经济刺激计划中，有 37.5%都与基础设施相关。基础设施建设还被认为是解决贫困问题的重要途径之一。 交通基础设施建设的重要性之所以为人们所认可，主要是因为在经济发展水平较高（低）的国家和地区，其

5、交通基础设施通常都相对发达（落后） ，大规模的基础设施建设也通常发生在经济迅速增长的时期。然而，这种相关关系并不一定是因果关系，有可能是经济发展激发了交通基础设施的建设。鉴于各国在交通基础设施上都有大规模投入，有必要更严格地估计交通基础设施和经济发展的因果关系。 基础设施刺激经济发展这一论断的实证研究目前还没有一致结论。早期以 Aschauer（1989）为代表的文献，主要利用生产函数估计基础建设的产出弹性（如 Morrison and Schwartz，1996） 。但是，正如 Gramlich（1994）和Haughwout（2002）所强调的，生产函数法只能表明相关关系，而不代表因果关系

6、。基于面板数据并控制固定效应的研究也并不能给出因果关系。后续研究开始利用基础设施的外生变化（如 Haines and Margo，2006；Michaels，2008）或者研究基础设施的供给模型（Cadot et al.，2006）来探究这一关系。但是，这些研究大都基于美国上世纪州际公路系统的扩张，而且大都采用贸易框架，从市场融合角度分析交通基础设施的影响。 很少有研究关注交通基础设施投资和中国增长奇迹的因果关系。一个例外是 Banerjee et al.（2012） 。他们运用工具变量法解决反向因果关系问题后发现铁路网络对 GDP 的水平有显著刺激作用。 本文利用近年来青藏铁路建设所提供的自

7、然实验，研究铁路基础设施对较不发达的青海和西藏地区经济增长的影响。 由于青藏铁路的建设主要是由中央政府所发起并出资， 以促进青海、西藏地区发展为目的，并不是由青海、西藏自身经济发展需求或政策所驱动，因此相比之前对中国的研究，我们可以较好地规避反向因果关系的问题。 我们运用倍差法估计铁路的效应。具体来说，把青海西藏所有县市划分为铁路沿线县市和非沿线县市并比较铁路建设前后两组间的差别变化。 这样可以有效剔除实验组和对照组之间不随时间变化的差异以及两组共同的时间趋势。我们还允许实验组和对照组的增长有不同的线性时间趋势。另外，我们还通过倾向分数匹配法为实验组选择最为可比的对照组等方法来进一步减小可能存

8、在的选择性偏差。反事实检验也证实了模型估计结果的可靠性。 我们发现青藏铁路的建设对沿线县市人均 GDP 水平的刺激作用在 20%以上，而且这一影响主要通过促进第二产业和第三产业的发展来实现，对农业 国家发展和改革委员会4 万亿投资构成及中央投资项目最新进展情况 ；如果加上农村基础设施建设和灾后重建支出，这一份额将上升至 71.8%。 中共中央、国务院中国农村扶贫开发纲要（20112020 年） 。 第 1 卷第 1 期 王洋，等：基础交通建设能否促进当地经济的发展？ 57 基本没有影响。 农民人均纯收入和城镇在岗职工平均工资并未受到显著影响，城乡人均存款余额也没有显著增加。一种可能的解释是，铁

9、路建设增加了居民的收入，但是收入的增量主要体现为在岗职工的非工资收入，以及非在岗职工（即私营企业或个体户）的收入，同时这一部分收入并未转化成银行存款的增加。另外，我们发现铁路对沿线县市的影响并不随县市的初始经济状况或行政级别而变化，但影响随时间有所变化。铁路施工过程本身也会对沿线县市的经济产生正向影响，但幅度较小。铁路施工期内和运营后的效果并没有随时间而显著变化，尽管符号上显示有增强的趋势。 文章安排如下：第 1 部分介绍文献、青藏铁路的建设背景以及所用数据；第 2 部分讨论实证模型；第 3 部分分析铁路建设影响的基本结果、途径和可能存在的其他影响；第 4 部分是稳健性检验；第 5 部分是异质

10、性分析和铁路的动态效果；第 6 部分总结。 1 文献、背景及数据 1.1 文献 以 Aschauer（1989）开创性的研究为代表，早期关于基础设施和经济发展的研究主要利用生产函数估计基础建设的产出弹性。 这类研究多数表明基础设施提高了生产率（Duffo-Deno and Eberts，1991；Carlino and Voith，1992；Garcia-Mila and McGuire，1992；Munnell，1992；Nadiri and Mamuneas，1994；Morrison and Schwartz，1996） 。然而，随着生产函数形式的假设、计量方法及数据的不同， 各个研究得

11、出的估计值差别很大， 弹性从 0.1 至 0.7 不等。 但生产函数法只能表明相关关系，并不代表因果关系，基于面板数据并控制固定效应的研究也不能确定因果关系。 后续文献开始依靠外生变化解决这一问题（Rephann and Isserman，1994；Chandra and Thompson，2000；Haines and Margo，2006；Michaels，2008） ，但除了 Donaldson（2010）考虑 19 世纪印度铁路建设，Keller and Shiue（2008）考察了德国蒸汽火车的引入外，其他研究大都局限在上世纪美国州际公路系统的扩张上。另外，大多数研究都应用贸易的框架

12、，从市场融合角度研究交 这里的弹性指在其他所有投入要素不变的情况下，基础设施资本的存量（或者流量）既定百分比变动所引起的产量的百分比变动。文献中另一类估计方法是生产成本法，Haughwout（2002）简单介绍了两种方法的不同和缺陷。 批评早期研究未考虑基础建设内生性的文章中， Evans and Karras (1994)， Holtz-Eakin (1994)，Holtz-Eakin and Schwartz (1995)，Holtz-Eakin and Lovely (1996) 发现基础设施投资对经济发展没有显著影响。 经 济 学 报 2014 年 3 月 58 通设施的影响，主要关注

13、贸易理论所预测的价格变化、市场规模变化、劳动要素相对价格变化（如熟练工人工资变化）和居民福利变化。 这些研究表明，交通系统对不同产业可能有不同的影响，同时也可能改变经济活动的空间 配 置 。 除 此 之 外 ， 一 些 研 究 也 检 验 了 交 通 设 施 对 人 口 空 间 分 布 的 影 响（Burchfield et al.，2006；Baum-Snow，2007；Duranton and Turner，2008；Atack et al.，2010） 。 中国的飞速发展也激发了不少关于中国基础设施建设对经济增长贡献的研究。 早期的研究大都采用生产函数法， 包括马拴友 （2000） ，

14、范九利等 （2004）等。一些新的计量方法也逐渐被国内学者所采用，如协整检验、空间计量方法等（王任飞和王进杰，2007；刘秉镰等，2010） 。另外有一些研究利用省级面板数据考虑基础设施和经济发展或地区差异的关系（Fleisher and Chen, 1997；Mody and Wang，1997；Dmurger，2001；Fan and Zhang，2004；刘生龙和胡鞍钢，2010） 。这些研究都发现基础设施建设对经济有正向促进作用。 然而正如 Gramlich（1994）和 Haughwout（2002）所指出的，这些方法都没有对基础设施的内生性给予足够的重视， 因而很难就此推断出因果关

15、系。一个例外是 Banerjee 等（2012）运用工具变量法研究了 19862003 年中国县域交通可得性对人均 GDP 的影响。 他们构建的工具变量是各地区距离历史上大城市及港口直线连线的距离。结果表明，离铁路干线距离每增加 1%，该县的人均 GDP 就降低 0.07%，但对人均 GDP 的增长率没有显著影响。但是其工具变量的有效性及是否是强工具变量还存在争议。 1.2 青藏铁路的建设背景 位于“世界屋脊”青藏高原上的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，东起青海西宁，西至拉萨，全长 1956 公里。其中，西宁至格尔木段 814 公里于 1979 年铺通，1984 年投入运营。格尔

16、木至拉萨段，全长 1142公里，于 2001 年 6 月 29 日正式开工，2006 年 7 月 1 日正式投入运营。青藏铁路将西藏地区和全国铁路网连通在一起，是我国第一条也是目前唯一一条进藏铁路。开通后五年，青藏铁路累计运送旅客 4100 多万人，运送货物 1.8亿多吨。客货运送量由 2006 年的约 640 万人、2400 万吨增长到 2010 年的约970 万人、4800 万吨。 青藏铁路的建设是我国“西部大开发”战略的重要项目之一，但关于入藏铁路的规划却已由来已久。1919 年孙中山先生著名的建国方略中就规 比如，Li（2006）以乌兰铁路的建设为自然实验，应用倍差法检验了贸易商品的价格变化和人民福利，结果表明乌兰铁路的社会回报大于投资成本。 “青藏铁路 5 年来累计运送旅客达 4100 多万人”， http:/society.people.c