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1、兩岸航運與物流的新觀念 141海難災害處理海難災害處理 CASUALTY MANAGEMENT 王德超王德超 Raymand T. C. WONG* 壹、介紹壹、介紹 在海上沒有什麼是 100肯定的，也沒有什麼是 100安全的。關 於海上的意外災害。沒有意外災害也就沒有保險的需要，同樣也就不存 在共同海損、救助或其他相關專業法則和知識。如我們所說，事故總會 發生。 事實上隨時都在發生事故。在事故範圍的一端，某條船因靠岸速度 過快而使船殼有了一個輕微的凹痕，或者 10000 袋的某種貨物遇水受 潮，或其在卸貨過程中發生破裂，這些是經常發生的且微不足道事故。 （不會用很多的時間、精力、知識和技能去
2、整理出來。）靠近範圍另一 極端，是一些重大海事災害。它們對船舶和貨物造成嚴重損害，牽涉到 巨額資金和很難解決的實踐及後勤上的問題。他們會產生有爭議的法律 問題。當然，也可能造成生命的損失，或著是嚴重的環境污染。 生命的損失和對環境的破壞，以人類的觀點來看，通常是災害最嚴 重的極端情況。但這些複雜問題通常由專業的政府海事救助機構和環保 機構來處理。而對生命損失和環境污染的保險索賠則通常由保賠協會和 其他專業責任承包人處理，他們有自己的處理專家和處理程式。 下面的例子是一些需要我們在“海難災害處理”的標題下應該考慮 這類情形： 一條船載有工程項目的貴重貨物從歐洲駛往遠東。貨物是預定來 建設一家鋼鐵
3、廠並且對抵達日期有嚴格的最後期限。而船的主機 曲柄軸斷了。 一條滿載原油的超大型油輪剛駛離波斯灣就發生爆炸，火勢迅速 席捲了機艙和艦橋，大多數船員被爆炸奪取生命。 一條船載有貴重件雜貨，包括一些工程項目貨物，在途徑新加坡 時撞上礁石。 這些明顯是嚴重，複雜和罕見的情形，大多數相關且不得不作出反 應的船舶經營人和發貨人在他們整個職業生涯中都不大可能見到較多這 樣的案件。 航海冒險要涉及很多相關人。顯而易見的有船東/船舶管理人、船 舶承租人、發貨人和收貨人、以及他們各自不同的承保人船殼保險*海損理算師，海損理算師，www.CharlesTaylorC 海難災害處理 142人、保賠協會、貨物保險人、
4、承租人責任保險人及其他。他們都需要有 一些海難災害處理的概念，因為一旦發生這種嚴重問題，他們不可避免 的將被牽扯進來，哪怕他們並不願意如此。他們不能轉過身背對事件並 假裝它不存在。他們必須懂得它；作出反應；把它處理好。這類情形他 們需要考慮如下幾點： 我在這種情形下的職責是什麼？ 其他各方的職責又是什麼？ 我有什麼損失風險/或法律責任？ 我能做些什麼/我如何保護我自己的利益？ 我需要那些資源（處理技巧/技術和法律建議/財務）來擺脫麻 煩？ 如果單一的從某利益方的角度來看待，我們會有很多接近這個主題 的方法例如，我們撇開其他方面不管，僅從貨物方的視角來看待。 但我們嘗試以對比的視角來看待。這將意
5、味著我們要試圖從事件各方的 視角來審視問題。這個過程則暗示了船方和貨方之間在嚴重海難災害的 處境下總是會產生不同的意見或爭論，抑或是法律糾紛。許多嚴重的海 難災害是在合作、最短拖延時間和最小的航次中斷的精神下解決。當 然，在另一種極端情況下，船東會為一些海難災害全力捍衛自己的利益 以擺脫自己的義務並且通過放棄航次和由貨方自行處理貨物來節省他們 的費用。其實船東、承租人和貨方沒有必要為海難災害發生嚴重糾紛。 這相當程度上取決於相關各方所採取的態度。 貳、法律體制貳、法律體制 面對一個重大災害時勇氣非常重要。因為面臨情形是陌生的，處於 危險中的金錢是巨額的，且出現明顯的法律問題。現在的趨勢就是律師
6、 在很早的情況下就介入事件中。他們的工作就是保護委託人的利益，為 了完成工作他們會詳細研究委託人的處境並傾向於強調情形中的危險。 救助人可能會要求提供救助擔保，船東（或他們的理算人）則用傳真來 炮轟貨方以要求得到共同海損的擔保。似乎法律和法律上的義務已完全 掌控了整個情形，但絕對重要的是千萬不能失去從實際操作的真實觀點 出發來觀察問題。 讓船東、承租人和貨方一起進入這個冒險旅程的目標和理由是以一 個固定的價格在一段合理的時間裏將貨物安全地從 A 地運到 B 地。較 大地海難災害干擾了航程目的的到達，既令人不快又帶來巨大麻煩。必 須要強調的是，這不是一個供技術人員和專家展示其特殊才能和技藝的 舞
7、臺或是遊樂場，也決不能變成那樣。無論災害如何，涉及災害的每一兩岸航運與物流的新觀念 143方的共同目的都應是安排以最低的損失和最小的代價將貨物運抵預定的 目的地。如果完成航次在交易過程中是不實際的和不願被接受的，那麼 安排船貨分離要盡可能降低痛苦和費用，並儘量減少後續的損失和成 本。 清楚了這一點，我們就不能讓法律行為來束縛貿易的正常交易。在 我們處理海難事故時，必須不可避免地要扼要地考慮法律體制。 基本合同基本合同 船東與貨主之間通過提單或租約達成的運輸合同，是用船舶通過合 理的調度及沒有故意偏航的情況下，按提單/租約條款以及除外風險， 將貨物完好地運輸到指定目的地。當他們為自己的合同義務履
8、行主張免 責時，唯一理由只有證明他們是被除外風險所阻攔。 我們應認識到下列除外風險在發生重大災害時常常成為討論的主 題。 a) 船舶適航。根據海牙/威士比規則，承運人因船舶不適航導致 毀損和滅失時得免責，除非其未盡相當注意義務提供適航的船 舶。因船舶不適航導致損害時，證明已盡相當注意義務的舉證 責任在承運人。 b) 航行過失。更確切地說：“船長、船員、引水人或承運人在船 舶航行中或管理中之服務人員的疏忽和過失的行為。” c) 火災，除非是由承運人的實際錯誤或故意行為導致。 d) 海上或其他可航行水域的危險。 簡單來說，除非運送人/租傭船人是因上述除外風險引起的海難災 害或是提單/租約中特別規定
9、的其他事件導致不能完成航次而得以免 責，承運人/承租人有義務將貨物運至指定目的地。 航次中止和航次取消航次中止和航次取消 任何較大的海難災害通常會有可能使船東（或偶爾是貨主）希望放 棄該航次。 中止主義是合同法中適用于所有合同的一條基本原則。在任何時候 因法律所認可的新事實出現且沒有過失方，導致在訂立合同時的情形發 生根本改變而使合同無法履行時，合同被中止。某些事件中，戰爭或封 鎖這類不確定的而又嚴重的事件在大多數情況下的足以中止合同，相反 罷工則很少成為中止原因。 如果一條船嚴重受損，那麼就要根據修理的費用和可能要花費的時 間評估其修理的可能性。這通常由檢驗人來估計。概括地說，一般規律海難災
10、害處理 144是如果完成航次的修理費高於她修理後本身的價值（這種情形有時視作 該船“商業性全損”），那麼，這個航次就中止了。 另一種將會涉及到的因素是如果貨物是易腐爛的，那麼對船舶的修 理和完成航次就有時間上的要求。如果船舶不能在貨物變得無價值或賣 不出去以前修理完畢並完成航次，那麼一旦這種因素成立，這個航次就 被中止了。 如果合同因中止因素成立而被中止，雙方當事人則無需再繼續履行 進一步的義務。就是說船東或承租人不需要再完成航次，並有權放棄該 航次，貨方必須自行取回他們的貨物，從遇難船舶上卸貨，然後安排並 支付從那以後貨物的費用直至運至目的地或出售。 當一個船東或承租人聲明航次中止時，貨方的
11、顧問必須仔細核查和 檢查一些數字（費用成本，如果是易腐爛貨物時，修理時間），反之已 然。 船東依法有權放棄航次時。通常他有第二個選擇，那就是通過轉船 並用另一條船將貨物運抵目的地。對於希望保持良好聲譽和客戶關係的 一流船東和承租人而言，轉船運輸是理所當然的事情，但我們可以設想 這對二流的船東不具有吸引力，除非他有無法收取運費和租金的危險。 如果船東要轉船並繼續航次，他必須在一個合理的時間裏獲得相關事實 並迅速作決定；如他決定放棄航次，則必須將貨物轉交給它的主人（根 據他對該貨物所擁有的任何留置權和請求權而定）。祇要貨物仍在船 上，或仍屬船東控制下時，則船東是該貨物的託管人，有義務妥為保 管，直
12、到該貨物移交於貨主或其代理人。 船東的管貨責任船東的管貨責任 船東，通過船長，有責任對貨物採取一切必要的措施進行合理的照 管以使其在航行期間遇到的普通小事中得到保護，如對貨艙進行通風或 泵出艙底污水等。他同樣有責任在發生災害後採取必要地手段來防止或 減少貨物地損失和消耗，舉例來說，擱淺後登陸並整理受潮的貨物。這 個責任並非根據提單義務（從某種意義來說，這不是船長不履行減少損 失的職責，船東就要根據提單承擔責任那麼簡單的事情），而是獨立和 額外的義務，是由災害情形引起的。這可能涉及到費用（船東支付）以 及船東可能要因為對貨物未採取適當措施而承擔責任。由於這種無因管 理使船東產生的任何費用，船東可
13、對貨物行使留置權。 但船長/船東必須總是與貨主保持聯繫以得到他們的指示。如果可 以聯繫到貨方，並能得到他們的指示，則必須按他們的指示處理。船長兩岸航運與物流的新觀念 145獲得授權的基礎為他是緊急代理，但當他能得到貨方指示後，他就不再 是緊急代理。 參、海難災害處理的問題參、海難災害處理的問題 一個誘人的想像，當一個人、公司或服務機構，像仙女那樣，揮舞 手中的魔棒來解決所有災害的處理問題。這種服務機構還不存在，儘管 我們當中有一些人花了大量的時間和精力以盡可能的做得接近仙女那樣 的完美。 如同海難災害沒有單一、有規律重複的情況一樣，也沒有單一、簡單的 答案可以解決所有問題。你不可能發明一種公式
14、、或方程式或電腦程式 來處理重大災害。任何一個災害情形都是獨一無二的，並且你將能從中 獲得所必須面對和克服的關於實踐、法律、貿易和人性方面的經驗積 累。處理災害情形的方法是對事故有一個綜合的瞭解、可能性、風險 性、理論性。專家對這些問題的有效協助以便使你能對情形做出評估和 處理計畫，並且集合必要的資源和專門知識來使自己擺脫困境。 比起試圖確定一個人，和一個簡單、包含一切的公式，我們必須考 慮所需要專業人士的範圍，包括貨物和船殼的檢驗人，律師，租船經紀 人，索賠顧問等，他們每一個人都將為最終解決方案做出部分貢獻。問 題在於如何為整個處理過程中的每一特定部分選擇正確的專業人士，並 使他們能像真正的
15、高效運作的團隊一樣工作。 另外，我們必須在災害處理的劇本中確定關鍵的演員，他們有能力 使某些事發生（且通常更重要的是，防止某些事發生）以及他們如何融 入整個環境。他們都有處於風險中的財產和貿易關係並且他們都要保護 自己的利益。最好的處理方法是給予每個人他所要的，並通過協商和協 議來達到。但真實世界並非如此：不得不妥協；利益衝突時你可能不得 不尋求法律程序來保護你的利益或得到更有利於你的解決方案。因此， 瞭解其他各方對事件處理的目標和關注點是十分重要的。對這點我們只 能大概的思考一下，但這樣的研習仍將幫助我們更好的處理真實災害中 的特定問題。 救助人救助人 一個專業救助人應能對救助船舶貨物，實施
16、緊急修理整理及轉運貨 物等實踐問題上提供最好的解決方案。如果這項工作對船東而言是技術 難題，那麼通常救助人是船東的第一選擇，說救助人在一定程度上變得 不那麼吸引我們注意力，如果工作不是那麼困難的話，則救助人的協助 相對地不是那麼地被受重視。 在一般的條件下，救助人不會拒絕任何救助作業。你對於救助條件 的討價還價範圍，取決於船和貨的狀況。在糟糕並且越來越危險，時間海難災害處理 146非常緊迫的情況下，你可能必須接受勞依茲的標準救助合同（LOF）， 或其他有無效果無報酬和以仲裁確定救助報酬等條款的相似救助合同。 這項工作之所以吸引救助人在於救助報酬是取決於獲救財物的價值和成 功的機會。如果時間和條件允許，可能會對損壞回復修理工程作一詳細 的規劃，或轉船，並付之招標。顯然地，很多案例是介於這些極端情況 之間。 讓我們簡單考慮一下當船長簽署了 LOF的情形： LOF 的安排使救助人處於非常主動的地位。一旦他得到船長代表所 有被救助財產簽署該契約，對救
