城市交通信号控制系统第四章

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1、第 1 页第四章第四章 交通信号控制系统方案交通信号控制系统方案4.1 概述4.1.1 交通信号控制系统在城市道路网络中的作用城市道路是否畅通在很大程度上受到这条道路上每一个交叉路口的制约， 当路口拥有一定交通流量时， 就必须对路口采取某种相应的控制措施才能保证交通的畅通与安全， 因此对路口实施交通信号控制便成为与城市道路网络中不可缺少的一个环节。交通信号控制的作用就是把相互冲突的交通流在时间与空间上适当分离， 以保证交叉口范围内的交通安全和充分发挥现有道路在交叉口的通行能力， 从而也可减轻噪声、废气等交通公害的污染。综观国内外，大中小城市的交叉路口，信号控制因其实用有效而广泛使用，已成为城市

2、交通中心必不可少的最重要的控制手段。 这样交叉口通行能力和交通安全程度也就很大程度上取决于信号控制优劣，因此近二三十年来，一些经济发达国家都在致力于信号控制系统的研究开发，信号控制形成从“定时” ，向“感应”方向发展，控制应用从单点向“区域” ， “网络化”发展，还开发出效益显著的自适应控制系统。交通信号控制是指挥中心的核心，是交通流实时信息提取主要参数。4.1.2 目前国内外交通信号控制系统及其应用情况目前世界上建成的先进信号控制系统很多，主要类型有二种：1. 固定配时集中控制系统这个系统要在流量调整基础上制定若干的方案，然而配时方案确定之后，就不能随现场流量的变化而变化，是一种固定配时控制

3、系统，典型系统有英国的 TRANSYT 系统。2. 自适应协调控制系统该系统的特点是利用计算机快速处理的特点，用实时测得的交通状况不断修正配时方案，故是一种实时自适应协调控制系统，使系统更加灵活、合理、有效。典型系统为澳大利亚 SCATS 系统、英国实时模拟系统 SCOOT 系统。目前这二种系统也是我国引进最早应用最多的系统。如澳大利亚系统，上海自 1986 年最先引进 100 多台 2 个区域控制系统，一个中央监视管理系统第 2 页（三级控制） 。目前已发展到 9 个区域控制，800 多台路口信号机，先后同样引进有沈阳、广州、天津、石家庄、杭州、苏州等地，是我国引进的主要交通信号控制系统。另

4、外 1986 年之后北京引进英国 SCOOT 系统，后在大连市也使用该系统。还有一些城市引进其它系统。但这些引进系统花费巨大（上千万元人民币） ，也带来许多售后服务，技术培训等一系列问题。上海交大和上海交警总队于 1987 年起由上海市科委立项，在消化吸收引进先进技术基础上，结合国情研制开发成国产化的“城市交通自适应控制系统（舒达 SUATS 系统） ，利用微机技术、门阵列技术、网络通讯技术、可控硅技术等，集计算机、信息通讯、自动控制于一体的高新技术产品。舒达系统在总体水平上已达到国际同类产品的先进水平，国内领先。它采用中文菜单式、 填表式操作方式， 操作介面友善， 在售后服务上以及为 ITS

5、的后续发展需要上优势明显。故此，本方案选用舒达 SUATS 交通信号控制系统。4.2 工程建设要求和内容4.2.1 工程建设要求本期工程必须按“国内领先、国际先进”的原则设计方案，投标方应提供完整、最新而成熟的系统软硬件，并保证各项技术和设备的先进性、实用性和扩展性。具体应遵循如下要求：1. 先进性充分借鉴、利用国内外最新技术和成功经验，选择先进的实用的设备，使整体设计水平达到“国内领先、国际先进”水平。2. 实用性实用性是指所用技术、产品既是成熟的技术、产品，又能达到招标书提出的使用要求，使“系统”成为实用性强，具有最佳性能价格比的实事工程。3. 规范性必须符合有关国际和国家通用标准，协议或

6、规范，并充分考虑公安部已经制定或正在制定的统一标准，确保各子系统之间的协调配合。4. 可行性第 3 页中央监控管理区域控制路口控制路口控制区域控制路口控制路口控制能最大限度地满足公安交警交通管理实际工作的需要，在保证先进性的前提下，应尽量节省资金，确保以最少的投入获取最大的应用效果。5. 可扩性面对中国交通行业的快速发展，系统的计算机设备和网络设备须有非常好的系统扩展性。6. 可管理性和可维护性鉴于整体系统是由多种设备组成的较为复杂的系统，因此我们选择产品时着重考虑它良好的可管理性和可维护性。例如，各分系统采用菜单式操作方式，填表式参数输入法，使用直观方便，并能防止错误数据输入。7. 可靠性可

7、靠性直接影响系统的可用性，本方案在系统方面注意其可靠性，从设备和子系统选型，系统组建和运行模式的设置，一旦某个子系统或局部设备运行故障时，能将系统运行损失降至最低。8. 开放性系统将提供开放的接口协议，以便今后的中心建设系统能够进行全市范围内的联网控制。4.3 交通信号控制系统的技术方案交通信号控制系统的技术方案4.3.1 系统功能的实现方式4.3.1.1 系统结构交通信号控制系统是一个规模庞大，涉及因素众多的系统，因此一个这样大型系统的管理需要一个控制中心，它能根据当前状态，给出控制指令，给执行装置或有关部门。 现在交通信号控制系统一般比较多的采用分布式控制系统的结构形式，即由中央监视管理级

8、、区域控制级、及路口控制三级组成，如下图所示：第 4 页三级递阶分布式控制结构三级递阶分布式控制结构许多系统现在仍采用这种结构模式， 但随着微型计算机和网络通讯技术的发展， 中央监控管理级采用网络服务器和数据库管理系统的技术，把区域控制服务器和中央控制管理服务器联入同一局域网中， 实施对区域控制和路口控制的监视管理。 区域控制级对受控区域进行协调控制，根据实时采集的交通数据优化系统控制方案，是系统的主要控制及管理级。路口控制级是由路口信号控制器、车辆检测器、 信号灯等组成， 负责收集、 处理和传递交通信息， 控制路口信号灯状态。系统的结构如下图所示：第 5 页交通信号控制系统结构框图交通信号控

9、制系统结构框图多路通讯处理器多路通讯处理器信道信道第一区域控制系统区域控 制系统路口信号 控制器128#路口信号 控制器1#信号灯信号灯微波检测微波检测信道信道第二区域控制系统区域控 制系统路口信号 控制器128#路口信号 控制器1#信号灯信号灯微波检测微波检测计算机系统 外部设备网络系统中央管 理服务器打印机终端14市 局 指挥中心区域控制 系统服务器区域控制 系统服务器第 6 页复用光端机复用光端机解码器复用光端机复用光端机解码器信 号 机光纤传输系统控制服务器多路通讯接口摄像机摄像机信 号 机1. 中央管理系统采用网络操作服务器和数据库管理系统双机热备份的技术实施对多区域控制级的监视管理

10、，并配有系统外部设备如打印机等。2. 区域控制级，每个区域控制系统都采用多级安全机制，在区域与路口信号机间用以太网传输时，区域机也可采用双机热备份式工作。整个系统运用三级控制模式（主控、无电缆、单点） ，自动升降级模式，硬件的结构化，模式化，软件的多级用户权限，记录、查询管理，以及数据库等实时备份方式，保证系统控制的可靠性和稳定性。多路通讯处理器（或称多路通讯接口） ，它的作用是解决路口信号控制器和区域控制机之间的通讯传输接口。由于区域控制机与路口信号机之间的联接采用点对点的星形拓扑结构，传输介质如采用光纤，则用光端机或光收发器，一般考虑多种信息都可以传输，如视频信号、数据、语音等故采用多路复

11、用光端机，如 1 路视频，4 路数据，2 路语音，即为 1V、4D、2A 形式，如图（2）所示。若信号控制系统传输方式采用以太网接口的形式， 把路口与系统联接起来，图（3）所示。以太网传输方式若用光纤网，建议系统采用光交换机，路口的光收发器直接可以与光交换机相连接。图（图（2 2）光通讯信道）光通讯信道第 7 页图（图（3 3）以太网传输方式）以太网传输方式一台控制服务器所控路口信号机的多少，将决定系统通讯接口的配置。3. 路口信号控制器在城市道路网络中，每一道路主要交叉路口都应该安装一台路口信号控制器，该信号控制器的主要作用是通过车辆检测器（环形检测器） ，不断检测该路口的车辆的流量、占有率

12、、等重要参数，并通过通讯接口传输到区域控制机，区域控制机再综合计算分析确定路口的灯控信号的绿信比、周期长度等，反馈给路口信号控制器进行控制，使路口的车辆有序、安全、畅通地运行。4.3.1.2 系统功能一、路口信号控制器一、路口信号控制器MIC-TC 路口信号控制器具有完善的交通信号控制功能，具体阐述如下：1. 固定配时： 根据系统下传的固定配时方案或通过其它接口设备在路口输入控制服务器光交换机光纤网HUB光收发器诱导显示电子警察信 号 机HUB光收发器诱导显示电子警察信 号 机第 8 页固定配时方案， 路口机可以实现固定配时方案的在线运行， 方案应可在路口机存储并在需要时调用。2. 独立感应控

13、制功能：路口机独立感应、单点自适应控制。路口机具有独立的数学运算模型， 能够依据战略检测器的车流情况， 形成合理的信号运行周期，科学分配绿信比方案。3. 无电缆线控： 根据固定配时方案和精确的时钟同步可以实现无通讯连接状态下的多台路口机间的非在线协调运行。4. 黄闪功能： 根据特殊情况的需要， 路口机可以自动或强制进入黄灯闪烁状态。5. 行人过街按扭功能： 提供行人过街按钮， 于路口或路段实现行人过街请求响应，充分保证行人的通行要求。6. 手控功能：路口机可现场使用手控开关，控制相位转换，通过键盘修改路口相位、方案、时段参数，也可通过接收中央管理控制计算机的强制指令完成强制工作，以适应特殊的交

14、通需求。7. 自动升降级功能： 系统与任何路口机之间的通讯中断， 受到影响的交叉路口将在用户确定的工作状态下“降级运行” 。这个工作状态可以是无电缆运行状态或者单点工作状态。 子区的主路口发生降级运行时将造成这个子系统中的其它交叉路口发生降级运行，按照这个方式，如果规定了降级运行状态为离线运行状态， 在受故障影响的各个交叉路口之间，在无电缆方案周期相同时，还能保持协调运行，降级工作模式依次为无电缆、或全感应或黄闪。故障消除后自动升级成主控模式。8. 数据采集： 能采集、 记录保存、 统计路口的车流量、占有率等交通信息，实时上传系统主机，供交通信信号机图信号机图号配时优化、交通疏导和交通组织与规

15、划使用。9. 联网功能：用光纤传输方式实现与系统计算机的联网，同时可通过专线、电话线联网通讯。在联网状态下信号机能够控制路口信号灯色，收集、处理路口交通信息， 并且可以将交通信息实时传送到系统中心服务器。 同时，接收中心处理以后发送至路口的控制信号，控制灯色，实现系统优化。路口信号控制机还可以根据系统需要运行在单点、 无电缆、 主控等不同的运第 9 页行模式。10.路口机能够提供接口，接驳键盘/显示输入设备，维护人员可以通过输入设备完成清除故障记录、 修改控制参数等工作， 可方便地在现场修改和显示信号机的工作参数。11.避雷保护功能： 路口机设有避雷保护装置， 对路口机在特殊天气下的运行提供有

16、效的防护。12.漏电保护功能。二、信号控制系统二、信号控制系统1.无电缆数据自动生成功能众所周知， 信号控制系统中的无电缆功能是指某些相邻路口在非中央计算机控制（主控）下，虽然路口机之间无电气上的联系，仍能实现路口信号间的协调控制。 然而目前世界上几乎所有的交通信号控制系统其协调参数（周期、绿信比和偏移）都是刚建立系统时，由人工设置，故协调效果与操作者对交通实际情况的了解相关，并且如果新建时协调效果好，但由于随着城建、道路改建或路网的变化，同一路口的实际交通状况会随之变化，照例无电缆参数也应随之改变，这种改变应是经常的，且无一定的周期或间隔，比较难操作，故一般很少调整，而造成时间久后协调效果不好。舒达系统在主控情况下，周期、绿信比和偏移会根据路口交通实际车流情况，使其保持于最佳状态。系统可根据实际工作的交通参数自动整理出一套无电缆参数，每周下传给各路口，可使路口经常保持适合最近交通状况的无电缆参数，本功能为舒达系统所特有。2.区域信号控制系统，完全以独立操作完成信息采集、信息传输、信息处理、显示等一系列工作。一个区域控制系统可以由几十个路口组成一个区域，多个区域控制组成一个中央监