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1、1主主 题：题：20102010 全球运输与物流（北京）论坛全球运输与物流（北京）论坛时时 间：间：20102010 年年 9 9 月月 1616 日（上午）日（上午）地地 点：点：JWJW 万豪酒店万豪酒店主持人：中国交通企业管理协会常务副会长主持人：中国交通企业管理协会常务副会长 李维双李维双开幕式主持人：各位领导，各位嘉宾，女士们，先生们，上午好！2010 全球物流与运输论坛现在开始。首先，我代表这次论坛主办方中国交通企业管理协会和国家发改委运输研究所向到会的全体领导、各位嘉宾表示热烈的欢迎！出席今天论坛的领导和嘉宾有 140 多人，我们非常荣幸请到了几位德高望重的领导，我简单介绍一下，
2、他们是：中国交通企业管理协会会长 李宗琦先生国家税务总局原副局长 许善达先生国家发改委运输研究所所长 郭小碚先生这次论坛一共要举行两天的时间，一共请到 25 位专家，就目前国内的运输及物流形势和政策研究，为大家演讲。首先，请中国交通企业管理协会会长李宗琦同志为这次论坛致辞。大家欢迎！李宗琦：朋友们，在我讲话之前，我先说明一个情况，中国交通企业管理协会这个月 9 月 9 号召开中国交通企业管理协会第 5 次2代表大会，也是一次换届会。在这次会上，我这个会长改为名誉会长，现任会长是中国船级社的社长。各位来宾，各位代表，首先，我代表会议主办方暨中国交通企业管理协会对参加本次论坛的嘉宾和各位代表表示热
3、烈的欢迎！去年，为应对国际金融危机对我国交通运输和物流行业的冲击，国务院发布了物流业调整和振兴规划 。刚刚组建的交通运输部经周密部署，针对需求不振的行业状况出台了一系列政策措施，主要内容有以下几点：第一，认真贯彻国务院关于加快发展现代服务业的若干意见和物流业调整和振兴规划 ，做大做强现代运输与物流业，高度重视并充分发挥现代物流业在发展现代交通运输中的重要作用，提高物流的专业化、社会化水平，发展第三方物流，鼓励和支持各地交通运输部门推动运输与物流业发展的实践与探索，积极推动现代运输与物流业的发展。支持物流园区、公共交通基础设施建设，加强公共物流园区支持政策的研究，推进特大型城市物流园区建设的试点
4、工程，加强港口物流园区的建设，完善港口，特别是集装箱干线港的道路集输运体系。鼓励由地方规划建设或已列入地方规划的由企业自建的物流园区要加快建设，改善进出园区的集输运条件。培育发展物流市场，扶持一批龙头企业，加快基础设施、信息化、运输装备等的建设，鼓励导航企业和道路运输企业延伸产业链条，依托交通运输枢纽建设，大力发展甩挂运输。逐步向仓储业务、3配送业务延伸。继续加强农村物流基础设施建设，积极发展农村物流的连锁配送业务。推动公路信息平台建设，支持建设物流公共信息系统，整合物流需求资源、物流设施资源、物流企业资源和物流管理服务资源。提高物流组织化程度，降低物流成本，引导企业在公共信息平台上进行交易。
5、第二，推动交通运输行业节能减排，以节能减排推动交通运输结构的调整和发展方式的转变。加快构建交通运输行业节能减排的长效机制，完善规章制度，标准规范，建立交通运输行业节能减排的监测考核体系。制定并实施车辆、燃料消耗量的准入制度。开展高耗油的营运车辆退出道路运输。推进港口节能减排，开展营运船舶燃料消耗量的标准研究。公路第二批节能减排新产品推广目录，继续深入开展交通运输行业节能减排示范活动。强化交通运输固定资产项目，节能评估审查，组织开展驾驶员节能专项行动，加快各级交通运输行政机关节能减排的工作。第三，积极推进综合运输体系的建设。找准制约综合运输体系发展的关键环节，充分发挥地方政府、科研单位和企业等各
6、方面的积极性，积极推动综合运输体系的建设。加快综合运输体系枢纽站场的建设，以中心城市为试点进行综合交通运输枢纽场站布局的研究。指导综合交通运输枢纽场站规划建设，按照政府主导、统一规划、联合建设、共同使用的原则，确4定若干综合交通运输枢纽站场建设示范工程。加大投资项目审批等方面的扶持力度，加快建设一批功能完备、布局合理、集输运体系完善的现代综合交通运输枢纽场站。推动区域综合交通运输发展，以长三角、珠三角等区域为试点，选取若干运输需求大、通道资源又紧张的综合运输通道进行通道资源优化利用研究，统筹规划通道内各种运输方式规划线路的线位走向、技术标准、建设时机。建立完善区域运输协调机制，探索不同区域间综
7、合运输发展的统一协调政策、准则和标准，促进区域运输一体化的发展。强化各种运输方式的衔接，整合对接和共享综合交通运输枢纽的各种运输方式的信息资源，推动多种运输方式的有机衔接和协同运转，提高紧急情况下应急联动能力，为公众出行提供高效、安全、便捷的服务。积极探索综合运输枢纽的建设与营运模式。去年底，中央经济工作会议为下一年的经济发展定了基调，就是在中国经济企稳向好之际，今年经济增长应重点在梳理发展方式转变上下工夫。为此：第一，要密切关注宏观经济形势的变化，保增长的目标可以依靠大量密集投资等方式实现，但由于经济结构和惯性的作用，促转变的任务十分艰巨。运输及物流业发展的深层次问题尚未解决。第二，要密切关
8、注运输与物流业调整和振兴的政策措施落实。国务院发布的物流业调整和振兴规划我国运输与物流业发展迎来重大机遇，规划提出了十项任务、九大工程和九条保障措施，这5些都是运输和物流业发展的重点。各有关部门和地方政府都在研究出台相关的规划政策，我们要结合实际认真贯彻落实。第三，要密切关注现代物流发展的基本趋势和方向，要进一步推广现代物流理念和供应链管理，重视流通中的物流管理，进一步发展现代物流在流通领域的重要作用。要建立健全农村物流发展体系，统筹发展城乡一体的现代物流。第四，要密切关注经营模式的创新，要根据市场变化和客户需要，开发新的经营模式，把我们的运输企业变成学习型的企业，创新型的企业，上下客户离不开
9、的服务型的企业。第五，要密切关注国外物流管理和技术的发展，要加强国内运输和物流企业同国际企业的合资、合作和交流。引进和吸收国外先进经验和管理办法，要学会利用国内外两种资源、两个市场，推动我国物流企业走出去。第六，根据商务部和国资委批准的中国交通运输企业管理协会开展的企业信用评价资质精神，我们正在交通物流企业中开展信用评价工作。这项工作旨在积极引导交通物流企业诚信经营，提高交通运输服务质量，规范交通运输市场秩序，加强交通运输行业自律，增强社会顾客的相关方对交通物流企业的满意度和信任，引导和促进交通运输行业健康发展。另外，为总结和交流交通物流企业物流港站的建设经验，推广成功和先进的交通物流企业文化
10、，进一步提高交通物流业港站服务质量水平，树立企业品牌，不断提高服务能力和水平，鼓励和推进6现代物流业建设中做出突出成就和贡献的优秀企业和个人，中国交通企协和交通行业优秀企业管理成果评审委员会决定从今年起组织开展全国交通物流企业文明物流港站表彰活动。表彰活动作为鼓励交通物流各单位广大干部职工积极参与群众性的文明创建活动，促进行业精神文明建设，提高交通运输场站的服务质量和管理水平，以及企业整体素质的一项长期重要的活动，要立即进行。希望各位交通物流企业和企业家们能够积极参加这个评审活动。2010 年全球运输和物流论坛的召开，主题就是开放、创新、合作。我希望通过本次论坛的研讨，与会代表和嘉宾能够对我国
11、运输与物流行业的现状和发展趋势有进一步的认识，对行业企业的经营和管理有新的收获，在未来的竞争中立于不败之地。中国交通企业管理协会作为行业组织，将永远与企业站在一起。努力做好服务工作，更好地发挥政府与企业的桥梁与纽带作用，为促进运输与物流业又好又快发展，做出新的更大的贡献。我预祝本次 2010 全球运输与物流论坛的召开圆满成功！祝各位来宾身体健康，事业发展，取得新的进步。谢谢大家！主持人：谢谢李宗琦会长。今天上午的论坛分两个时段，一共有 5 位领导和嘉宾进行演讲。下面请国家税务总局原副局长许善达先生就我国目前运输与物流业税收改革方面的研究这个政策性问题为我们做重要的演讲。大家欢迎！7许善达：非常
12、高兴有这个机会跟大家一起交流意见。关于物流的问题，实际上我参加另外一个会议的时候谈到过这个问题。我有几个意见。一个是中国服务业的发展速度比较慢，制造业发展速度比较快，所以我们叫制造业大国。我们现在的制造业在 GDP 所占份额较大。多年来，我国提出要调整产业结构，要增加服务业第三产业的比重，运输业就在第三产业当中，但实际结果和我们的希望值差距很大，一直都没有达到我们理想的结果。原因有很多，我认为在各种原因里面，有一个重要原因就是税收的问题。现在对于服务业征收的是营业税，对制造业征收的是增值税。增值税的税负，名义税率17%，但可以抵扣。从 03 年开始试点，09 年全国允许购买机器设备的税款可以抵
13、扣，所以增值税的税负跟营业税比起来低了很多。反过来说，营业税的税负比增值税税负高了很多。在一个经济体里面，假如一个领域税负低，一个领域税负高，显然税负低的领域发展比较快。对交通运输来说，比别的第三产业好，就在增值税的进项税额允许抵扣交通运输的营业税。这是 1994 年税制改革时有一点不协调的地方。一开始设计的时候没有这一条，就是增值税抵扣增值税，营业税不能抵扣，相互之间也不能抵扣。但为什么交通运输就允许在增值税项抵扣？就是我们国家经济结构的特点决定的。就是企业的运输成本在企业成本中所占比重较大，与发达国家相比，我们的运输成本比较多，大概占百分之十几。当然，这个原因很多。比如说我们的制造业、加工
14、业技术含量比较低，运输量比较大，普遍使8用煤作为能源，燃烧值较低，运输量较大。我们国家的运输成本在企业成本中所占比重比较大。1994 年进行改革的时候，方案是不允许运输营业税在增值税中抵扣的。但是经过测算发现运输成本比重很大，含税较多，如果不进行抵扣，企业增值税税负要提高较大一部分。最后决定交通运输中的税款可以抵扣。交通运输占营业税的3%，抵扣多少合适？因为营业税是重复征税，营业税交 3%，但交通运输企业购进的机器设备、燃料还要交增值税，增值税又不能抵扣。根据我们测算，当时运输费用的 100 块钱当中含税款 7 块钱，这个负担对交通运输来说是相当高的。因为增值税是 100 块钱，名义税率是 1
15、7%，允许抵扣，按实际销售额计算以后税率只有百分之二左右。交通运输业的税负高，如果不允许抵扣就要影响制造业的发展。当时，为了支持增值税，就允许 3%的营业税按照 7%来抵扣。这 4%就相当于交通运输业购进机器设备时的其他税款。当时有人提出 7%的税率不好算，是不是按 10%计算。后来经过测算以后，抵扣的很多，就一直按照 7%抵扣。这一点是交通运输服务业比起来服务业有优势的地方。也就是说制造业愿意购买交通运输业的服务，因为它的负担可以低一点。这个政策首先对制造业有利，第二对交通运输业也有利。交通运输业的运输量当中很大一部分是为制造业运输。交通运输业的市场保住了制造业领域的市场，如果不允许抵扣交通
16、运输业的 7%，制造业就不愿意购买交通运输业的服务。如果制造业自己成立运输车9队，比如一个钢铁公司成立自己的车队，因为不是独立法人，所以不用交营业税，他们购买的燃料作为钢铁公司的进项都可以抵扣。我们考虑到要鼓励专业化经营，由专业机构来承担运输的功能。从这一点上来说，还是发挥了作用的。在服务业里面，虽然税负偏高，但至少交通运输服务业的税款可以在增值税中抵扣，别的服务业不能抵扣，不能抵扣就使市场受到限制。这是历史的遗留问题。既可以说交通运输业没有改增值税对交通运输额的发展是不利的，允许增值税抵扣对这个行业来说又是一个支持。这 15 年来交通运输业就是在税负比较高但允许增值税抵扣这样一个环境里发展。我认为中国交通运输业的物流成本还是比较高的。也就是说我们的运输效率还是偏低的。成本高，不但是交通运输业本身成本高，也造成整个社会成本高。这给产业结构带来了影响。过去沿海地区有很多制造业，现在工资成本有所提高，很多临近沿海的中部地区，比如像湖南、江西，甚至包括广东的粤西北这些地方，都希望沿海地区的企业迁移到中部。但这种做法成功的案例不多。因为虽然工资成本降低、土地
