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1、铁路 30 年的 30 个关键词1.【 大包干】“大包干”是中国改革开放初期红极一时的词语。发端于农村土地承包的“ 大包干”，由于成效巨大，由农村包围城市，走进了各行各业。1986 年 3 月 31 日，国务院批准铁道部实行经济承包责任制（即“大包干”）方案。承包内容为： 1.包运输任务。“七五” 期间完成客运量 64 亿人次，货运量 71 亿吨，每年平均增长 5800 万人次和 6500 万吨。2.包机车车辆生产任务。“七五”期间铁路各工厂共生产机车 5000 台（电力机车 830 台、内燃机车 2260 台、蒸汽机车 1910 台）、货车 11.6 万辆、客车 1.086 万辆。3. 包铁
2、路建设规模和形成运输能力。铁路建设规模按国家下达的计划承包，初步方案是建成复线 2687 公里、电气化铁路 3660 公里，建设新线 3609 公里（包括合资铁路，不含地方铁路）。1990 年客运量达到 16 亿人次，货运量达到 17 亿吨。4.包基本建设投资和机车车辆购置费。5.包缴纳税款。6. 从 1986 年起，铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干办法，铁路施工部门暂按百元产值工资含量包干办法提取工资，铁路工业部门另议。“大包干”突破了中国铁路延续 30 年的财政体制、投资体制和经营体制，是铁路迈向市场的第一步，在中国铁路发展史上是一次大胆的尝试，是当时中国所进行的规模最大的工业改革之
3、一。2.【 大提速 】大提速是大面积提速调图的简称，是十余年来中国铁路“影响力”最高的一个词。大提速始于 1997 年 4 月 1 日，1998 年 10 月 1 日、2000 年 10 月 21 日、2001 年 10 月 21 日铁路又相继进行了三次大提速。前四次大提速的范围主要是京广、京沪、京哈、陇海、兰新、京九、浙赣等几大干线，提速后，列车时速超过 120 公里的线路为 13166 公里，时速超过 140 公里的线路为 9779 公里，时速超过 160 公里的线路为 1104 公里，北京始发的快速、特快列车达到 98对。2004 年 4 月 18 日进行了第五次大提速，几大干线的部分线
4、路达到时速 200 公里，提速线路总里程达到 16500 多公里，其中时速 160 公里及以上的有 7700 多公里，新增开了 19 对 Z字头一站直达特快列车，使快速、特快列车达到 118 对，进一步缩短了大中城市之间的距离。2007 年 4 月 18 日的第六次大提速最令世人瞩目，提速后，时速 200 公里及以上（部分区段最高时速达 250 公里）的线路里程达到 6003 公里，相当于德、法等欧洲九国既有线同级时速提速线路里程总和；在京沪、沪昆、胶济等主要干线开行的“和谐号”国产动车组与 5500 吨重载货物列车和双层集装箱列车，更成为世界铁路版图上的独特景观。中国铁路大提速是中国铁路为尽
5、快缓解运输“瓶颈” 制约，适应国民经济持续快速协调发展的重要举措，也是铁路实施内涵扩大再生产的成功实践和重大突破。除了列车运行速度的提升，大提速还实现了铁路多方面的重大进步：大幅度增加了提速线路资源，提高了运输服务质量，转变了铁路运输生产经营方式，提高了铁路技术装备水平。十余年来，铁路提速不提价，集中展示了铁路坚持以人为本的理念。大提速带来了显著社会效益和良好经济效益，对加快中国铁路现代化意义重大而深远。3.【 大通关 】搜索“大通关” 一词，会发现它的本意是指通过港航电子数据交换中心，应用集先进技术和管理为一体化的电子数据交换网络技术，实施集装箱业务电脑化管理，使用电子数据报关，港航各企业加
6、入港航电子数据交换中心网络，以该网络为中心，实现码头与船舶代理、船公司和口岸各有关单位之间的联网，达到集装箱管理标准化和网络化的一种通关模式。也就是说，它是信息化时代一种方便易行的通关方式，进出口企业与海关通过计算机网络进行信息传递，节省了大量的人力与物力，提高了过关效率。随着经贸关系不断发展，中国与周边国家进出口贸易往来频繁，担任进出口货物交换、换装、运输任务的铁路口岸站也日益繁忙起来。为了能与“大通关”接轨，铁路货运单位组织报关、商检、动植物检疫、卫生检疫、外运、外代等部门进驻口岸大厦联合办公，实行一次报关、一次收费、一票到底、全程服务、微机管理、途中货物随时查询的“直通式”服务，减少中间
7、环节，方便货主，缩短了通关时间。到目前，哈尔滨铁路局的满洲里站、绥芬河站，呼和浩特铁路局的二连站，乌鲁木齐铁路局的阿拉山口站等彻底改变了口岸站过货效率低的局面，打造了新时期铁路的绿色大通道，实现了口岸大通关，大大提高了口岸站作业效率。铁路口岸的开通运营，对于密切与邻国铁路友好合作、促进经贸发展和人员往来、推动合作与交流，具有重要的意义。4.【 直管站段】长期以来，我国铁路一直沿用铁道部 铁路局铁路分局 站段四级管理的体制，铁路局和分局两级法人以同一方式经营同一资产。随着铁路技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路运输生产力不断进步，而铁路局和分局两级法人管理重叠
8、、职能交叉、相互掣肘等弊端越来越突出，对铁路运输生产力的发展形成了束缚。在全面深入推进和谐铁路建设的新形势下，迫切需要解决这个管理体制改革的重大问题，尽快消除制约运输生产力发展的体制性弊端。2005 年 3 月 18 日，经铁道部党组研究、国务院同意，铁道部撤销全路所有铁路分局，成立太原、西安、武汉铁路局，加上已有的 15 个铁路局（公司），全国铁路共设立 18 个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段体制。3 月 25 日 18 时，全路调度指挥系统平稳顺利割接，18 个铁路局（公司）直接对车站指挥行车正式实施。历经半个世纪以上的庞大的铁路分局管理层倏忽之间便退出了历史舞台，“铁
9、路分局”从此成为历史名词。铁路局直管站段改革是中国铁路管理体制的整体性、基础性、根本性变革，关乎中国铁路发展全局，其影响重大而深远。铁道部铁路局 站段三级管理体制建立后，铁路局直接面对运输市场，在全局范围内统一配置运力资源，促进了运输组织的优化，提高了管理效率，大大释放了运输生产力。5.【 安全屏障】安全是铁路的永恒主题。在新形势下，如何让党支部和党员在安全生产中释放出最大能量？这是铁道部领导思索的问题。2004 年 4 月，铁道部政治部发出通知，要求在全路扎实开展党支部创建 “安全屏障”工程，加强党支部建设和党员队伍建设，充分发挥党组织和广大共产党员在安全生产中的作用。“安全屏障”，是以党支
10、部和全体党员为“ 联接点”，充分调动党政工团各种力量和优势的一个立体的全方位的屏障，最终把一切思想上、行为上的不安全因素拒于安全生产大门之外。开展运输一线党支部创建“安全屏障” 工程，是在铁路新形势下加强党建工作的一项重要举措，是基层党组织“融入”安全生产、发挥作用、展示作为的一个重要载体，是建立政治工作新格局的一种积极探索。开展创建党支部“安全屏障” 工程以来，全路紧紧依靠党支部在安全生产中的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，将政治工作全面融入中心工作，实现了政治优势与具体工作的有机融合。6.【 树标塑形】2004 年 11 月 1 日至 2005 年 1 月 20 日，铁道部决定在北京站、
11、北京西站开展树标杆塑形象（简称“树标塑形”）活动。为推广北京站、北京西站开展“树标塑形” 活动的经验，铁道部决定于 2005 年第二季度、第三季度在全路较大客运站开展“树标塑形” 活动。这一活动促使全路客运工作质量上了一个新台阶。2005 年 9 月 1 日，全路 43 个较大客运站建立值班站长首问负责制，并于 2006 年 7 月 1日前推出旅客首问首诉乘务员负责制，及时处理旅客求助和问询，为旅客排忧解难。2006 年 5 月 25 日至 26 日，铁道部进一步深化“ 树标塑形 ”活动，部署在全路 275 对进京、进沪、进穗直通旅客快车上开展“树标塑形” 活动，以此大力提升客运服务质量，为广
12、大旅客出行提供安全舒适便捷的条件，塑造铁路良好社会形象。开展“树标塑形”活动后，全路客运职工用崇高精神塑造良好形象，用文明礼仪演奏动人旋律，全路客运工作质量跃上新台阶：干部作风明显改进，安全治安有序可控，服务标准全面落实，设备设施明显改善，环境卫生得到改观，职工素质显著提升，管理水平明显提高，列车经营得到规范。7. 【主辅分离】主辅分离、辅业改制是国有大中型企业管理体制改革的重要举措，是中国铁路基础性改革之一。改革前的铁路就像一个小社会，工农商学，什么都有，政企不分，社企不分，事企不分。这种管理体制与社会主义市场经济的要求是相悖的，造成铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，使铁路不堪重负
13、，严重制约着铁路的发展。2000 年，原中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路通信信号总公司、中国土木工程集团公司和 10 所高校总计 71 万多人正式从铁道部剥离。全国铁路职工总数由 300 多万人缩减到 248 万人。2003 年 8 月，铁路正式拉开主辅分离改革大幕。2003 年 10 月 7 日至 2004 年 1 月 20 日，部属 4 个勘察设计院、铁路局所属 38 家设计施工企业和中国铁路物资总公司、铁道通信信息有限责任公司由铁道部移交国资委管理。2004 年 12 月 31 日，铁路所属 826 所中小学、208 所医院全部移交地方政府管理
14、。铁路实施主辅分离改革，既增强了运输主业和辅业单位的市场竞争力，又推进了政企分开、社企分开，为运输企业建立现代企业制度创造了重要的体制环境，为发展运输生产力提供了体制性保障，达到了精干运输主业和拓宽辅业发展空间的“双赢”效果。8.【 一主两翼两线三区域】“一主两翼、两线三区域” 战略，是在主要干线能力基本饱和的情况下，通过挖掘两翼线路的运输潜力，在更大的范围内实施资源优化配置和综合利用，实现新形势下的资源协调、区域协调、客货协调，从而全面提升路网能力。2007 年全国铁路确立了货运量增加 2 亿吨的目标。但是，新线建设尚未大规模投产，第六次大提速实施后主要干线更加繁忙。为完成既定目标，只有立足
15、内涵扩大再生产，加强运输组织。为此，铁道部党组提出了“一主两翼、两线三区域” 战略。这个战略要求，在铁路运输组织上，要“打满主轴，用足两翼”“ 确保两线，打足三区域”。具体说来，就是实现主要干线及其两翼线路的协调畅通，运输能力得到充分利用；就是大秦、侯月两线当年要实现增运 7000 万吨目标，这是确保全路实现增量的大头；同时，加大东北、西北、西南三大区域内空车调整力度，提高区域内互装比重，组织固定车底循环运输，加大重车来重车去的运输组织力度，充分利用新增通道能力和既有线新增能力，实现三大区域当年货物增运 5960 万吨的目标。实现“一主两翼、两线三区域” 战略，有利于促进内涵扩大再生产，有利于
16、优化运力资源配置，有利于实现铁路整体利益最大化，有利于推进铁路运输生产组织精细管理，有利于确保国家重点物资运输。9.【 三不让】“三不让”，虽然简简单单的三个字，却让铁路困难职工感受到浓浓的关爱之情。为切实帮助困难职工解决好家庭生活、子女上学、就医等方面的实际问题，营造和谐稳定的环境，在 2004 年初的全国铁路工作会议上，铁道部主要领导向全路庄严发出“不让一个职工家庭生活在贫困线以下、不让一名职工子女上不起学、不让一名职工看不起病”的“三不让” 承诺。“不让一个职工家庭生活在贫困线以下” ，是指通过困难职工调查，建立困难职工档案，落实各种帮困措施，使困难职工的最低生活水平达到或高于当地政府规定的城镇居民最低生活保障标准。“不让一名职工子女上不起学” ，是指通过有效的资助，确保有学习能力的困难职工子女顺利完成基础教育，对考入正规高等院校的困难职工子女给予适当的资助。“不让一名职工看不起病”，是指在国家基本医疗保险和企业补充保险的基础上，使患大病的职工在享受规定待遇后，对个人负担的医疗费用，通过工会建立的职工互助合作保障，得到及时有效的补偿。至 2
