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1、摘 要随着经济全球化的到来，国际贸易的发展，海运在国际货物运输中所占比列越来越重，实际上成为国际货物运输最主要的方式。海上运输也己经从“港到港”扩展到“门到门” ，多式联运的运送方式越来越普遍。一份运输合同从缔约到履行完毕，可能会有许多当事方直接或间接参与其中。为适应实践发展的需要，应对海上货物运输中法律关系日益复杂化的现状，国际公约和各国国内立法都试图设立一种法律制度，将在海上货物运输中承运人之外参与到整个运输过程中的其他相关方纳入这一法律制度之中。于是在 1999 年，国际海事委员会接受联合国国际贸易法委员会的委托，专门成立了运输法分委会对此进行研究，2008 年 12 月 11 日联合国
2、第六十三届会议通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 ，定名为鹿特丹规则 。该公约对比之前的海牙规则和汉堡规则有许多创新之处，海运履约方是其中一处。这一概念的提出将装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行或承诺履行承运人责任的人包括进来，使其也可以享受承运人的责任限制、免责等权利和抗辩，促进现代物流业的发展。 “海运履约方”作为鹿特丹规则创立的一项独具特色的法律制度，对于澄清错综复杂的国际海上货物运输法律关系，明确各责任主体之间的责任，具有重要的理论和现实意义。本文分为三个部分。首先从海运履约方的渊源、定义、范围等基本知识入手，讨论海运履约方与相关概念的区别。其次，主要探讨海运履
3、约方的法律地位问题，包括海运履约方的权利、义务、责任等问题。最后，结合鹿特丹规则中有关海运履约方的规定，提出对我国相关立法的反思及建议。关键词：海运履约方；权利；义务；责任；建议AbstractAbstractAlong with economic globalizations arrival and international trades development, the proportion that marine transportation occupies in the international goods traffic is getting heavier and heavi
4、er. In fact it becomes the most main way of the international goods traffic. Marine transportation has also expanded from “the port to the port” to “the gate to the gate”. The way of the multi-like combined transport ships is getting more and more common. Many disputing parties participate in a cont
5、ract from concluding a treaty to fulfillment directly or indirectly. For the need of the development of practice to, dealing with in the present complicated situation of the legal relationship of marine goods traffic, the international convention and the various countries domestic legislation attemp
6、t to set up one kind of legal regime, which integrates all related parties, besides the carrier, participating in the entire transportation process in the marine goods traffic other related in this legal regime. Therefore in 1999, the international maritime affair committee accepted the United Natio
7、ns Commission on International Trade Laws request, established the transportation law subcommittee to conduct the research regarding this specially, on 2008 December 11 the United Nations 63rd conference adopted “the United Nations Entire journey Or Part Marine International Goods traffic Contract J
8、oint pledge“, chose a name for “the Rotterdam Rule“. Compared to “the Hague Rule“ and “the Hamburg Rule”, this joint pledge contrast has many innovations. Maritime Performing Party is one of them. This concepts proposition includes the loading and unloading companies, the warehousing company as well
9、 as the in port transportation parties and so on who fulfill or propose to fulfill the carrier responsibility and enables them to be possible to enjoy carriers responsibility limit, relief and contradicts, promotes modern logistics development. The marine performing party, which is a characteristic
10、item of “the Rotterdam Rule”, has important theoretical and practical significance for clarifying the intriguing international marine goods transportation legal relationship, and clearing the responsibilities of the parties. This essay is divided into there parts. The first part is the basic knowled
11、ge of the marine performing party, including its origin, definition, scope and its difference from related conceptions. The second part discusses the legal status of the marine performing party, including its rights, voluntarily and responsibility. Finally, it states suggestion to our marine laws re
12、lated stipulation.KeyKey words:words: marine performing party; rights; voluntarily; responsibility; suggestion一、海运履约方概述（一） 海运履约方的渊源1、 海牙规则和海牙一维斯比规则目前仍在很大程度上发挥着作用的海牙规则 （1924 年）和海牙一维斯比规则 （1968 年）是早期为调整海上货物运输合同而制定的主要国际公约，而且也是在国际航运领域使用范围最广最具影响力的公约。 海牙规则第 1 条规定：“承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和承租人。 ”这一定义没有解决承运人的识别
13、问题，尤其在承运人既不是船舶所有人也不是船舶承租人的情况下。1因为这两个公约制定的时间较早，当时的海上货物运输业务还比较简单，涉及的法律关系和各责任主体没有现今这样复杂，所以这两个公约并没有涉及海上货物运输中的海运履约方问题。 海牙一维斯比规则第 3条第 2 款规定， “如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人)，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。 ” 海牙一维斯比规则第 3 条第 3 款进一步规定：“从承运人及此种受雇人或代理人所能得到的赔偿总额，在任何情况下，不得超过本公约规定的限度。 ”第 4 款又规定：“但是，如经证明，损
14、害系受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所引起，该承运人的受雇人或代理人便无权援引本条各项规定。 ”这便是海牙维斯比规则引入的“喜马拉雅条款” 。2虽然此条款并未将独立合同人包含在内，但仍然触及了承运人之外的实际履行货物运输任务的承运人的代理人和受雇人的相关制度，并使其具有了法律效力，使非运输合同的当事人受到运输合同的限制和保护，同时也对1 承运人还包括无船承运人，是指不拥有船舶，但以承运人的身份提供国际海上货物运输的人，不包括船舶经营人或船舶承租人.2 “喜马拉雅条款”起源于 50 年前的英国上诉法院和上议院的判决。该条款最早以提单条款出现，仅适用于承运人的受雇人和代理人
15、，不适用于独立合同人。早期“喜马拉雅条款”的内容可归纳如下:就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人的受雇人或者代理人(不含独立合同人)提起诉讼时，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围内的，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者根据侵权行为提起的，均适用提单中有关承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。早期的“喜马拉雅条款”仅仅是一个合同条款，不是法律规定，不具有法定的效力。因此，各国对该条款效力的规定有所不同，适用的范围也不一致.以后各国的立法和国际条约的制定产生了积极而又深远的影响。2、 汉堡规则1978 年的汉堡规则 （即1978
16、年联合国海上货物运输公约 ）引入了“实际承运人”的概念。 汉堡规则第 1 条第 2 款规定：“实际承运人是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。 ”货物运输应该包括：从装港的接受货物开始，装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载，直至卸港的交付为止的全部期间。3对于实际承运人，我们的理解一般就是只有接受了承运人的委托从事货物运输或部分货物运输的人才属于实际承运人，而我们只看到了货物运输的一个环节，即运输，而忽略了货物运输的其他环节。所以，本人认为港口经营人、装卸公司都是接受承运人委托，从事货物运输的某个环节，理应都属于实际承运人的范畴。而汉堡规则也忽略了这一点，使港口经营人、装卸公司等当事方得不到国际条约的约束和保护，从而使国际货物运输关系更为错综复杂。3、 港站经营人公约港站经营人是海上货物运输关系中非常重要的一方当事人，各国也对其作了专门的规定。例如
