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1、年月铁道工程孚报从浙赣铁 路看旧线 改造成秉李言上海铁道学院一、月一背景要述我 国华东地区包括六省一市,是我国现代工业最发达的地区农业生产中,粮食及不少经济作物的年产量居全国首位工农业年生产总值占全国的。因此,华东地区在我 国国民经济中占有极为重要的地位。华东地区工农业的发达,促使交通运输十分繁盛。地区铁路的货运量和货物周转量均占全国的以上,而铁路的通车里程仅 占全国的。因此,多年来华东地区的铁路 运输已不能满足工农业生产发展的需要。贯通全区的唯一大干线津浦沪宁沪杭浙赣线,是全区的运输大动脉,也是通向外省市的主要通道。现在津浦、沪宁两线已建成复线,沪杭也已决定修建复线,于是浙赣线如何改建已成今
2、日急待研究的课题。浙赣线是我国长江以南,横贯浙江、江西二省的唯一东西向铁路干线,东起杭州,西止湖南省的株洲,全长为公里。浙赣线除两端连接沪杭、京广、湘黔三线外,并在鹰潭站接鹰厦线,通往福建省在贵溪站接轨皖赣线,通往安徽省在南昌站接轨南得线,经大沙线通往湖北省在杭州站接轨杭长线,并将展伸至南京成为宁杭线通往江苏省。同时浙赣线又是我国南方地区上海昆明由沪杭、浙赣、湘黔、贵昆线组成大干线的重要组成 部 分,占这条大干线总长的冬左右。因此,浙赣线不仅是华东地区交通运输的主要干线,也是 ”一”一一一一一一”一一”一一”一,一一一一一一一”一一华东地区与西南、中南地区铁路交通的唯一通道,在经济地位和地理位
3、置上都显 得十分 重要。浙赣线自年以来,铁路运输量不断增长,全线货物发送量由年的万吨,增长到年的万吨,货物周转量 由年的亿吨公里,增长到年的亿吨公里。但由于钱塘江单线大桥的限制,也相应地影响了全线运输量的进一步 提 高。如年肖山诸暨 间重车方向运量已达万吨,而运输能力仅有万吨,利用 率已高达到。钱塘江单线大桥的最大通过能力包括萧雨线,铁道部定平行运行图为对,而年的夏 图实际已达到对,利用率已达到,现在浙赣线的货运量每年以左右的速度在增长,而且运量将越来越大。如仍保持钱塘江单线大桥为限制口,不采取有效 措施,势必影响到华东地区国民经济的进一步发展。为此,我们除研究了浙赣线单线技术改造的方案以外,
4、还着重研究了五十年代后期曾局部施工而中途下马的杭兰线方案,并从华东地区路网布局上探讨浙赣线与分流线的相互关系。二内容提要我们的研究着重在下列几方面铁道工程学报第期浙赣铁路的历史经验浙赣线技术改造方案中的一些问题华东地区路网的建设问题浙赣线杭玉段分流线方案杭兰线与杭金段复线方案的比较以杭兰线代替浙赣杭金段复线的可行性研究。另外,我们对浙赣线历年来的货运量也进行了调查和分析,从而发现浙赣线的全线运量在各个区段是不平衡的。按年的统计,除杭州萧山上下行总运量已超 过万 吨包括萧甫线在 内,因钱塘江单线大桥的限制,近期必须考虑分流方案以外,其余萧山株洲的十个区段中,运量是从东向西逐段递减的。运量不同,对
5、所需的运输能力也就不同。因此,对全线的改造方案可 以因地制宜,不必强求一律。三历史回顾为了增进一个人的健康,必须从这个人原来的身体素质着手,按部就班地逐步提高,这才是行之有效的途径。万万不可能来一次“脱胎换骨”的大手术。浙赣线的问题正是这样,必须在它独特的创建基础上,追根寻源地来考虑,而不可取简单化的方式更不可笼统地用“建筑标准低”五个大字来描绘它的过去。建筑标准的高低,必须分别对待,有些是低了,但有些并不低。为此,我们用了大量篇幅,根据当年的亲身经历,回顾了浙赣线的建设过程,以供参考。浙赣铁路是三十年代由地方自筹资金修建的,其前身是浙江省力、的“杭江铁路”。当时的浙江省政府为了发展浙西地方经
6、济和开辟浙江省对外的交通渠道,以发行建设公债和向银行抵押借款的办法筹措公款,作为建设杭江铁路的基金。由于经费来之不易,在建筑施工方面十分注意精打细算和勤俭节约。并在设计过程中逐步探索出一条“先通后备”的设 计思想。终于在财政极度困难的情况下,把一条长达三百余公里的铁路修通了。其经验对我国当前的铁路建设,仍不失其参考的价值。笔者自年参加江兰段西兴江边至兰溪施工开始,直至年南萍段南昌到萍乡的勘测选线与施工为止,身历其境,长达六年之久。因此,对浙赣线的全过程,留有极其深刻的印象,除以下专文介绍浙赣线的建筑简史以外,兹仅就其设计思想的轮廓及其所遭遇的社会反应略述之。轻便轨与标准轨距采用轻轨完全是由于经
7、费拮据的原 因。按当时国际市场上的惯例,凡是每码磅以上的钢轨必须按照标准价格,而磅就可以自由定价,这就是杭江铁路之所以采用磅的原因。以轻轨而配之以标准轨距,则完全是创举,是从日后发展为全 国统一轨距的角度上着眼的。当时社会反应强烈,或以轻于尝试而非难,或 以羌无 前 例而疑沮。总之,很不受社会人士 的欢迎然杭江路之当时主持者既感经济之窘迫,复念交通之重要,终于经多次详细研究,始毅然采用之。“固本简末”的具体做法杭江铁路开始修建时,考虑到新建铁路在运营初期,地方经济尚在开发阶段,运量不大,故在设计中对基础工程和上部建筑按不 同的标准设计。除线路限制坡度及桥梁下部结构按当时国铁标准设计外,而对上部
8、建筑中将来可以逐步更新的钢轨钢梁,则用轻型钢轨和小型机车的标准施工对于站房附属设备等则因陋就简,以实用为原则,不追求形式。这样,既不妨碍日后线路的改造,又可 以用有限的财力,较快的速从浙赣铁路看旧线改造亏度,使铁路早日通车运营,解决当时地方对运输的急需。在通车以后,再以运营收 入的积累,根据运量增长后所需的运输能力,逐步更换重型钢轨和大型机车,改善运营条 件。这样,既加快了铁路建设速度,也节省了投资。当时,杭江铁路建筑费用每公里为三万七千元,与国内同期其他铁路每公里十五万元左右相比,仅三分之一而已铁路建筑的平均工期,每公里只有两天,开创了我 国铁路建筑工期的新记录。逐段兴工,逐段运营杭江铁路建
9、设的另一特点,是分段分期施工,建成一段,通车一段,以运营收入所得作为下一段的建设基金,充分发挥投资效益,减少财力负担,如江兰段在年月通车后,即开办客货运营业务,随后再修建金华玉山段,年月通车后,年月又继续修建玉 山南 昌段。在玉南段于年通车的同时,又开始修建南萍段。于年夏全线修通。这样,分段修建,逐段向前推进,既解决了工程材料供应补给的运输问题,又减轻了由于全线开工所造成的人力、财力、物力的困难。尤其是修一段,通一段,对发展地方经济和工农业运输起到立竿见影的效果,使铁路投资早日发挥 作用。总之,“他山之石,可以攻玉”。学习借鉴浙赣铁路在艰难困苦中想尽一切勤俭节约的办法把一条近一千公里铁路如何修
10、建起来的历史经验,集思广益,扬长避短,对当前加速铁路建设是很有益处的。当前,我国的国民经济正处于大发展阶段,国家的财力、物力也十分有限,在新线建设和旧线改造中,更应利用有限的投资以发挥最大的效益。四浙赣线历年来的改造方案解放以后,在党的正确领导下,由于工农业蓬勃发展,城市物资交流日益繁荣,以致该线的客货运量成倍增长同时邻接铁路线的次第修通,过境运量也不断增加。在这种情况下,尽管线路标准有所提高,技术装备有所改进,但通过能力仍不能适应运量的增长,特别是党的十一届三中全会以来,运输能力已趋饱和状态,如再不采用积极的有效的技术措施,势必影响整个地 区 国民经济的进一步发展。因此,如何对浙赣全线进行技
11、术改造,实已成为当务之急。技术措施必须针对浙赣线的实际,包括线路技术标准、技术装备以及吸引范围内的经济布局、工农业和建设规模、资源情况来进行。而技术措施除土建工程以外,还应对牵引动力的更新、信号的改进、行车组织的革新配合进行,以适应运量的增长,有效地使用投资。在投资不变的情况下利用得较好,效果就较大,经济发展速度也就较快。浙赣线 自年以来,就已计划修建复线。该线浙省境内金华至新塘边段,第四设计院于年月提出复线简明初步设计经铁道部批准,至年月完成施工图设计同时建议单线技术改造逐步过渡到复线的方案,并 曾进行部分设计,由于运量未能落实,基本建设战线缩短,至年月停止进行。杭州至金华段,上海铁路局于年
12、月提出复线初步设计经铁道部批准。至年月,铁道部决定该段不修复线,同时指示第四设计院进行技术改造的勘测设计,并同意浙江省计委修建杭州至兰溪接通金华的新线,作为浙赣线杭州至金华段的平行线。杭兰线于年月由第四设计院开始勘测,年月完成施工设计,年月开工,因基建投资压缩同年月停工,使用投资万元。访线江酉境内新塘边至老关段,第四设计院于年月提出复线简明初步设计,铁道土程学报第期年底完成施工图设计。至年月第四设计院又建议单线技术改造逐步过渡到复线的 方案,经铁道部批准后,年月曾对该方案进行初步设计。后因运量逐渐下降,基建投资也相应压缩,该单线技术改造设计亦中途停止。上海铁路局为了满足运量和防洪的需要,年以前
13、已施工和完成的主要工程就有杭州至钱江间复线公里,直埠、白门间和大陈、苏溪间改线,增设会让站两个股道延 长个站以及金华站和杭州编组场的扩建等项目,使用投资,余万元。原南昌铁路局为了满足京广线过境运量要求以及适应全线通过能力起见,新增和迁移了个会让站,股道延长个站以及落坡和改线等项目,使用投资余万元。近年来,上海和原南昌铁路局仍在批准的复线方案的基础上和年度计划核定 投资范围内,对既有线进行技术改造,所费亦不多。如上海铁路局在年报部的技术改造方案中,计增设会让站处,双线插入段处,分三期施工,需款,余万元另外客货运设备、给水、电力等配套项目需款,余万元,完工后通过能力将比年夏季运行图增加左右。原南昌
14、铁路局的技术改造项目,计增设会让站处以及铺设部分复线、双线插入段等工程,完工后通过能力可达到平行运行图对。为了提高全线的通过能力,车站已由筑路时的个站,增加至现在的个站,计增加了个站。充分说明浙赣线已面临运输能力的严竣考验。年月第四设计院根据铁道部的指示,提出了浙赣线由单线过渡到复线的初步设计方案。其一是初期按限制坡度灿,股道有效长改造现有单线,远期修 建复 线。其二是修建部分复线,逐步过渡到全部复线。经过技术经济比较采取了后者。该方案 自白鹿塘至株洲间全长公里内浙赣复线枢纽范围内线路除外为公里,采用限制坡度筋,股道有效长预留,最小曲线半径,以及能保证百年一遇最高洪水 位 频率的技术标准,工程
15、费估算为“亿元。在这个方案的基础上,北方交大管理科学研究 所筹备组、部第四设计院线路外,部通号公司等单位的同志,在国家经委直接 领导下,在计委、建委、铁道部以及有关铁路局、规划院、设计院的支持帮助下组织了调查组,就另外四个方案进行了近七个月 的调 查研究和技术经济计算比较,推荐了按不同区间采用不同的限制坡度方案即第方案。五个方案由于采用了不 同的限制坡度和洪水位频率所产生的旧线利用率和投资估算,列表如下浙抽线至白鹿塘、株洲间旧线利用率和投资估算表】旧线 主要 技术 标 淮 投资估算 方案别备注 折改率废弃率亿元江。,股道有效长百年 一遇最高洪水位频率 ,肠,股道有效 长建路 最高水位利用率原四
16、院初步设计方 案。,了阶股道有效长水位 同方案肠写。泣,。股道有效长“,水 位同方 案写。肠。乡萍机双案线方单荐为推间组洲查株调至二。输 股道有效长 ,阶股道有效长了,二喻股道有效长写。溪乡洲白鹿塘一贵 贵溪一萍 萍乡一株注另份资料所列的全部工 程费适为本表所列投资估算金额的一半,从浙赣铁路看旧线改迭以上各方案各有所短长,但除方案以外,有一个共同特点。就是对原有限制坡度实行裁减,这是一个原则性的大前提,本文以下将对此作进一步探讨。五关于 旧线改造建议对于 旧线的技术改造,我 国过去偏重于采用加强线路设备的方式,如改善曲线、坡度、增设会让站、延长到发线有效长、铺设双线插入段和部分复线等,最后达到全部复线,而较少地从“动力”和“信号”等方面采用先进技术来考虑。对于浙赣线的技术改造如设想采用 电力牵引代替蒸气牵引,则输送能力可以提高 左右,等手新建了另一条新线。而 电气化的投资,只占一条新线的 八。,不论从经济效果和建设速度来讲,都要优越得多。而浙江、江西、福建、湖南四省都有比较丰富的水电资源,据一年全国水电普查资料表
