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1、20092009 年协会货物条款年协会货物条款(A)(A)、(B)(B)、(C)(C)2009 年协会货物条款（A） 、 （B） 、 （C）Institute Cargo Clauses (A) (1/1/09) / Institute Cargo Clauses (B) (1/1/09) / Institute Cargo Clauses (C) (1/1/09)在时间上本书的出版（第一版与第二版）也十分适合，因为除了重点介绍有关船舶保险的 2003 年国际船舶保险条款外，海上货物保险也有了新的条款刚刚在 2009 年 1 月 1 日拟定并在 2 月份推出。虽然相比 1982 年的协会货物条
2、款改变不多，但可以去把几个主要的实质性改变在本书本章中略为介绍。事实上，更重要的改变是早在 1982 年的协会货物条款已经有，这已经在本书第一版有所介绍。这就是从几百年来英国一直援用的劳合社 S.G.保单，一下变了去使用 1982 年的协会货物条款（A） 、（B）与（C） 。这一个主要的改变可以说是海上保险的革命，主要的推动是来自联合国 1975 年的报告对 S.G 保单与海上保险作出严厉批评与其他一连串的建议，例如要以联合国的保险条款替代伦敦的保险条款等，所带来。而伦敦以前一直以来坚持要保持 S.G 保单的做法是为了防止新的条款会带来不稳定，会带来很多的诉讼，要去对有关新的条款作出权威性的解
3、释，等。而 S.G 保单由于历史的原因，可以说它上面差不多每一个字都有先例给与了权威性的解释。不论历史是怎样，事实上在有了 1982 年的协会货物条款后，并被国际上大量使用，但现实上所带来的诉讼是寥寥可数，可见伦敦保险市场较早时的忧虑根本是多余。也可以印证了保险条款的改变是不需要害怕的，只要是改变了的条款是有一班高水平的人士去拟定得好、清楚明了与全面。而现在到了 20 年以后，有了新的条款，但这再也谈不上是革命，而只是应酬式地作出一点点地改变而已，甚至是两条款的各条款编号都是一样的。而各条款是可以分为 8 大类去作出不同的针对，其中第 1-3 条款归类为“承保风险” （risks covere
4、d） ；第 4-7 条款归类为“除外/豁免条款” （exclusions） ；第 8-10 条款归类为“承保期限” （duration） ；第 11-14 条款归类为“索赔”（claims） ；第 15 条款归类为“保险利益” （benefit of insurance） ；第 16-17 条款归类为“减少损失或施救责任”（minimising losses） ；第 18 条款归类为“避免延误” （avoidance of delay） ；第 19 条款归类为“适用法” （law and practice） 。而这新的条款大家是可以在网上找到，网址是：。以下就主要去针对 2009 年 1 月
5、1 日所拟定的协会货物条款（A）（Institute Cargo Clauses A 1/1/09）的一些主要的地方作出介绍。至于为什么针对（A）条款来解释，是因为（B）条款是在实际业务中绝少被使用的，而（C）条款只被使用在运载货物的船舶发生事故，例如是沉没或者是发生碰撞等情况，才会导致的货物损失，但货物本身就不大会在运输途中损坏的情况，例如是铁矿砂。首先是一般性的解释 1982 年条款与 2009 年条款的无伤大雅的只是一些一般性更新的文字上的改变，例如是：（1） “货物”以前是用“goods”或“cargo” ，而现在用“subject matter insured” ；（2） “保险人”
6、以前是用“underwriters” ，而现在用“insurers” ；（3）以前针对被保险人的“仆人” （servant） ，显然是一个过时的措辞，而现在用“雇员” （employee） ，这里可去看 2009 年条款之第5.1.2 条；（4）以前的“续保” （held cover）现在改成很长的一句把它的意思充分表达出来，这在 2009 年条款之第 10.1 条，稍后会比较详细地作出介绍；（5）以前的“不允许放弃保险利益” （not to inure）不明确的英文文字也被改为更清楚的英文，这是在 2009年条款之第 15 条款。以下是挑出几条相对主要与作出了较大改变的条款作出介绍，至于 1
7、982 年条款与 2009 年条款没有作出改变的，加上为了避免重复因为在第一版甚至是介绍 2003 年国际船舶保险条款的时候已经有所针对（例如像 2009 年条款之第 16 条有关施救责任） ，再加上因为时间的紧迫就无意去多增加内容的个别条款就不准备去进一步介绍了：第一条款：一切险的承保这一条本质上在 1982 年条款与 2009 年条款根本没有作出改变，在此不作出节录，请自己查阅。主要去强调一切险是最普遍被使用的货物保险，对货方的好处是不需要去证明损失是由于什么列名的承保风险所导致，这是与船舶保险不一样。货方由于不控制这个运输，只是把货物交出给承运人或船东，所以要他们举证的话的确是十分困难或
8、者是不可能。对保险人而言，由于货方不控制航运，所以也不存在需要担心他们会搞破坏，变了也会愿意去承保一切险，不需要他们有举证的责任，但就是不愿意接受承保船舶的一切险的主要原因。针对一切险的举证责任是不存在或者很轻微，主要的先例是贵族院的 British and Foreign Marine Insurance Co Ltd v Gauet (1912) 2 AC 41。案情是有关一批羊毛的货物，保的是一切险从Patagonia 到 Punta Arenas 再直航去欧洲。有一些羊毛在装船之前已经浸水，但浸水的原因根本是没有人知道。诉讼中的争议是到底是不是一个事故引致该损失的，这就涉及是“意外”
9、（fortuity）的问题，因为没有任何意外性的话就不会是保险的范围。贵族院判货方胜诉，原因是浸水本身就不是一个在正常运输中可以预见会发生的事情，所以可以去推断是由于一些事故与不正常的情况所导致。而其中 Birkenhead 勋爵是这样说：“The damage proved was such as did not occur and could not be expected to occur in the course of a normal transit. The inference remains, that it was due to some abnormal circumsta
10、nce, some accident or casualty. We are, of course, to give effect to the rule that the plaintiff must establish his case that he must show that the loss comes within the terms of his policies; but where all risks are covered by the policy and not merely risks of a specified class or classes. The pla
11、intiff discharges his special onus when he has proved that the loss was caused by some event covered by the general expression and he is not bound to go further to prove the exact nature of the accident or casualty which, in fact, occasioned his loss.” 。但即使是投保了一切险，被保险人的货方还是要证明货物有损失或是损坏，这表示经常会发生的一些货物
12、短缺，很多时候只是属于一种纸面上的损失（paper loss） 。换言之，由于不少货物例如是燃油或是大宗货，都会有测量的困难与不准确。这经常会导致装港与卸港的测量结果显示货物有短缺，但实际上航次中什么事情都没发生过。在 Coven SPA v Hong Kong Chinese Insurance Co (1998) EWCA Civ 1573，涉及了一船的大豆，投保的是（A）条款，但它另去加上了一条款说是超过 1% 的短缺才被承保（shortage in weight but subject to an excess of 1% in the whole shipment） 。结果在航次中，
13、有一批货物的短缺是大概有 14%，而双方接受这一个短缺是由于测量上的错误导致。被保险人的货方要求保险人赔偿超过了 1%的短缺，所依据的就是被加上去的条款。去了上诉庭，判是货方的要求不被接受。Clarke 大法官认为即使是加上了条款，它本质上还是要求货物有损失或损坏。Clarke 大法官认为无法接受双方约定保险合同的时候会有任何意图去承保一些从来不存在的货物（因为纸面损失就表示根本没有该货物装上过船舶） ，而且货方也无法去证明他对任何货物有保险利益。上诉庭也没有说死不能对这种纸面损失决定不能去投保，但显然双方所约定的文字作为承保风险恐怕要比现在使用的文字要更加清楚才有希望能够成功。另一个贵族院先
14、例也显示了货物的损失或损坏必须是可能会在运输途中发生，即使是很大的可能性。反之，如果是一定会发生，就变了根本不是保险了。这一个精神也完全适用在（A）条款的一切险。该先例就是 Soya G.m.b.H. v White (1983) 1 Lloyds Rep 122，案情是有关大豆从印尼以 CIF 价格运去安特卫普与鹿特丹。在第一艘船舶“Teviotbank” ，船上运载的 2,000 吨大豆发热并造成损坏。这导致了保险人对接下去的货物运输不敢怠慢，马上去保险市场加保了一种叫“heating，sweating and spontaneous combustion”或简称 HSSC 险，所针对的就
15、是货物发热、出汗与自燃的风险。由于 1906 年英国海上保险法之 Section 55(2)(c)是说明除非保单另有规定，否则保险人是不承保内在缺陷或货物的本质：“Unless the policy otherwise provides, the insurer is not liable forinherent vice or nature of the subject-matter insured.” 。这表示即使是保一切险，如货物有发热、出汗与自燃的风险也是要加保 HSSC 险。但即使是加保了 HSSC 险，还是要求它带来的损失或损坏并不是一定会发生。在 Soya G.m.b.H. v
16、White，继“Teviotbank”后的两个航次，第一批是 5,500 吨的大豆，船舶是“Corfu Island” ；第二批是 3,200 吨大豆，船舶是“Welsh City” 。但两批货物都有损坏，原因是货物发热。第一批所带来货物的损坏是 12.5%，另二批是 45%，总共损失的金额高达 73 万美元。但保险人拒赔，其中一个最主要的理由就是这些货物由于运输的情况是一定会有这种损坏。这里就涉及了根据双方专家证据，就是他们同意如果运输时的大豆水份含量是低于某一个百分比的话，就不会发生这些发热的情况，但超出 14%的话并且针对有关的航次是 45天与装货时的温度是摄氏 30 度的话，就变了是一定会在航次中发热的情况。在第一审，Lloyd 大法官接受货方的专家证人所说的，就是水份含量间于 12%-14%的话，就是属于灰色地带，即在运输途中可能会发热也可能不会发热。而 Lloyd 大法官也根据证据（主要是根据一个在装货时的样品证明）判“Corfu Island”与 “Welsh City”在装货的时候大豆水份含量是低于 13%，显示运输
