冬季飞行特点

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1、1冬季飞行特点冬季飞行特点冬季飞行,天气复杂,有低云,低能见度,雨、雪、霜、天气,飞机结冰等。这些天气因素给飞行带来许多困难。据有关资料统计,在冬季飞行受天气影响所造成的飞行事故占全部飞行事故的 25%。因此,作为飞行机组应高度重视冬季飞行的特点,细致地做好每个阶段的工作,严格遵守各项规范和机型“机组操作手册”的要求,减少冬季飞行事故征候及差错的发生。下面我就从五个方面谈谈在结冰条件下飞行各阶段的拙见。 结冰条件:外界大气温度低于摄氏 8,并且露点和外界大气温度的差值小于摄氏 3,外界有雨、雪、雾等现象,在这种条件下,飞机的机身、机翼、操纵面就有可能结冰。薄霜是一种特殊的白色晶体集结,通常在寒

2、冷和晴朗的夜里均匀地出现在机身、机翼表面,其薄得足以识别表面特征(线条、标记等)。结冰危害:飞机的机翼上表面一旦有雪、冰、霜,及时分布在机翼上表面的冰颗粒以及微小,像细纱纸一样的密度,当气流流过机翼上面表时,气流不能流畅的通过,在机翼的表面层,气流过早的分离,使机翼平滑的气动效率受到严重的破坏,不管什么类型的机翼、缝翼、襟翼,也不管冰、雪、霜2的类型和数量多少,都会由于受到污染使升力系数(Y=Cy1/2PV2S)大大减少,阻力系数(X=Xy1/2PV2S)大大增加,从而造成失速度在离地的时刻整个机翼出现失速,机翼下倾,产生坡度,飞机进入第二速度范围。 。一、严禁飞机带冰雪霜起飞“严禁飞机带冰雪

3、霜起飞”,这是中国民航飞行规则的规定。美国联邦航空条例也有同样的规定。为什么在航空界对这一规定都这么明确而严格呢-首先让我们看看,当机翼表面有冰雪霜时气流流过机翼时的气动特点:当气流流过洁净的机翼表面时,气流非常流畅、平滑、升力大,阻力小,升阻比大;当气流流过附着冰、雪、霜的机翼表面时,由于机翼上表面粗糙,气流受到干扰,上表面出现涡流区,气流分离点前移,使升力减小,阻力加大,失速速度增加,使空气动力特性明显变差。而且发动机风扇叶片的后缘也会积冰,一旦发动机起动,这些冰块就会被吸入低压压气机和高压压气机,打坏风扇叶片。同样在机身上,操纵面上的冰雪霜也会给飞行带来极大的危害。在冬季,机组进入直接准

4、备时,应认真检查飞机的外部。如果发现飞机上有冰雪霜,应及时通知机务人员进行清除。在推飞机开车前应再次对飞机全面检查,防止出现重复积冰。需要着重检查机翼表面、前缘缝翼、水平安定面、垂直安定3面和方向舵、机身、空速管、温度探测器和迎角传感器、静压孔、各进气口和泄放口、发动机进气道、风扇叶片、起落架和起落架传感器。检查时应特别注意当有明冰时,应仔细辨别。检查起落架时,要注意有无外漏现象,在寒冷天气,因热胀冷缩,管道连接处容易发生渗漏油现象。驾驶舱准备应注意以下几点:1当接通交流电后,不要急于接通其他设备,要等 35 分钟后再接通俯仰配平、自动油门等电器设备。2要注意滑油量和液压油量的检查,以此判断有

5、无漏油现象。3轮胎压力低于标准时应通知维修人员充气。4风挡玻璃的加温和清洁,开关侧窗时动作不要过猛,防止振坏玻璃。风挡上有冰雪霜时应请维修人员清除。二、开车滑行在低于-30的低温下起动发动机,开车后要保持发动机慢车状态,以便让滑油温度上升,让发动机得到良好的润滑。另外起动一个全冷的发动机,滑油压力上升缓慢,有滑油压力指示属正常现象,但超过 3 分钟滑油压力仍达不到正常范围,应立即关车,叫维修人员检查。对防冰系统的检查是重4要的项目,该系统不正常在冬季是不能放行的。飞机在有冰雪霜覆盖的道面滑行时,飞机开始滑行首先要检查刹车系统是否正常,如发现不正常应立即停止滑行。滑行中要保持与前机的距离,以免前

6、机吹起的冰雪块吸入发动机,打坏飞机或防止雨、雪吹到机身,机翼表面冻结。积冰条件下,发动机防冰应在接通位,一直到起飞后脱离结冰区。APU 应保持在开位,如起飞全重大有结冰条件,可选用 APU 引气进行防冰直到 15000 英尺高度,以便增加发动机有效推力,使飞机尽快达到安全高度和脱离结冰区。滑行中应认真检查操纵面和襟缝翼,要检查操纵系统页面显示:方向舵、副翼和升降舵指示是否正常,有无卡阻现象,襟缝翼是否到位。发现有异常现象应及时滑回机坪处理。三、起飞阶段起飞阶段是飞行事故多发阶段,尤其在结冰、雨雪天气、低能见度或道面被污染的情况下,做好起飞每个动作,掌握起飞要领显得更重要。首先应明确跑道在污染情

7、况下符合飞行规则要求和机型手册的规定。道面摩擦系数不低于 0.3,禁止在滑水的污染跑道和结冰跑道上起飞。飞机的防冰设备应良好,并应注意下面几个问题:51.起飞时应用全推力起飞,用全跑道起飞。空调可用 APU 供气,增大发动机推力。如果 V1 时一台发动机故障,如果机长选择中断,飞机能尽快在安全道内停下;如果选择继续起飞,飞机在跑道头上空达到 30 英尺的高度,并达到 V2 速度。结论:结冰条件下起飞选用起飞全马力是机组的最佳选择。2.在 TAT 全温-15+8的可见水汽、云雾、雨、雪、冰晶等条件时,应打开发动机的防冰系统,空速管、迎角探测器、静压管、风挡加温在飞行前必须是良好,并在整个飞行过程

8、中必须打开。波音公司建议在结冰条件下,开完车后发动机防冰就应放在接通位。四、巡航阶段在巡航阶段,防冰设备要有预见性地提前打开,不要等到结冰以后再打开,“防冰”着重在防,但机翼防冰要间断性使用,等到机翼已结冰了,打开 5-0 分钟,等到冰已从机翼上脱落后再关掉,机翼防冰在起飞和着陆过程中建议不使用,以保证发动机有足够的推力。起飞后应尽可能快速穿过结冰严重云层或绕过严重结冰区,在爬升和巡航阶段,也应尽可能避开结冰区。一般冬季飞行中低空容易遇到结冰层,夏季在高空浓积云和积雨云中多伴有轻度或中度结冰,这种情况下机组应请示 ATC 改变高度或绕航。在被迫穿越这些云时,应检查空速管、风挡、迎角探测器加温是

9、否正常,穿越积冰6区前必须打开发动机防冰。如果无法避免在结、积冰区作长时间的飞行,除了正确使用防冰设备外,还应每隔半小时活动一下油门杆,以保证油门杆传动系统不被冻结。飞行规则关于结冰条件下飞行中规定:“为脱离结冰区,机长必须考虑航空器的结冰状况,航线天气预报,其他航空器的天气报告,地形和季节性天气的特点。当云顶或者-15等温线高度较低,并且航空器具有相应的上升性能时,通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时,方可向下脱离。改变高度层,可以允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时,允许可以不按高度层配备在该云层间飞行。”上述总的原则,就是当遇有严重结冰

10、时,应想尽一切办法脱离结冰区。五、进近着陆雨雪天通常是在冷空气过境与暖湿气流交界地区,容易产生大面积的雨夹雪、冻雨、中度以上结冰,对飞行影响极为严重,特别是飞机进入进近着陆阶段,给飞行机组操纵飞机带来难度和进近着陆的复杂性。所以,机组在下降前的进近简令中,应做好机组的分工配合,拟定复飞后的备降程序和航线备降机场,检查油量准备资料,了解备降场天气情况。严格遵守标准,不能着陆就备降。坚持八该一反对。下降进近过程中,发动机防冰应始终在开位,直到着陆后,在最后7进近点前完成机翼除冰工作,随后应关闭除冰设备。由于冬季结冰条件下的进近着陆,天气现象必然会遇到低云、低能见度,这时机组的分工配合十分重要,PF

11、 一定要严格按照仪表进近程序飞行,主要精力控制好飞机姿态、速度、高度及时下口令完成飞机形态的改变,PMF 应及时配合,完成机长口令的操作,负责空地通信工作,及时了解机场跑道情况,风向风速和能见度,并严格执行标准喊话。观察飞机结冰程度和防冰系统的工作情况,机械员应着重注意发动机工作情况和防冰系统工作情况。由于结冰条件下的进近失速速度比正常大,操纵性变差,建议进近速度比正常大 5-0 海里/小时,拉平动作要柔和,避免拉高,拉飘使着陆点前移,丢失跑道太多,着陆姿态不宜过大,不宜轻柔着陆,有一定过载和扎实的着陆,有利于尽快地减速和方向的保持,增加机轮和道面的摩擦阻力,落地后压住前轮,便于控制方向,这对

12、结冰条件下着陆显得十分重要。五边的操纵动作应柔和,并建议按精密仪表进近程序,避免大坡度大俯仰修正动作,造成飞机状态不稳,由于结冰,特别是水平尾翼的结冰,粗猛的推杆有可能造成水平尾翼失速。因此,要求五边的操纵动作越细越好,越及时越好,偏差越小越好。夜间飞行,当打开着陆灯出现光屏时,应立即关闭着陆灯进行无灯着陆,或低高度看清地面再开灯。飞机正常着陆后,应及时使用反喷,使反喷达到最大反喷位,柔和放下前轮,及时使用刹车减速,右8座副驾驶应检查扰流板是否伸出,反喷是否一致,提醒机长滑跑方向和速度。当在短跑道和在有污染的跑道上着陆时,反喷可以使用到滑行速度或飞机停住。不要带余速或大速度转弯,防止因打滑飞机偏出跑道。我们每个飞行人员都应重视冬季飞行的特点,做好飞行中的每个程序,每个操纵动作,合理并及时地使用机上的防冰设备,严格遵守法规和机组操作手册的规范,是能在冬季复杂的气象条件下安全地飞行。机长决策:冰、雪、霜对飞机的飞行造成不安全运行,要避免不安全的运行方法就是严禁带冰、雪、霜起飞,当机长或机组成员怀疑飞机已经污染,除冰后超过保持时间或者对除冰的效果不满意,机长有权拒绝起飞。机长应严格遵守公司运行规定,坚持安全第一,预防为主的方针,是保持航空安全的基础、旅客的生命、国家的财产永远是最重要的。季刚 757-三中队

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