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1、毕业设计外文资料翻译毕业设计外文资料翻译学 院 ：电子工程学院 专业班级 ：自动化 091 学生姓名 ：学 号：指导教师 ：外文出处 ：(外文) 附 件 ： 1.外文资料翻译译文； 2.外文原文 指导教师评语：签名： 年 月 日基于智能交通灯模拟器的设计和硬件模糊逻辑实现文章历史：本研究的目的是开发基于模糊逻辑的交通路口的光模拟器系统和智能交通路口的灯控制器的目的并观察其性能设计。交通仿真硬件开发，克服困难，在真实的环境中工作，容易验证控制器的性能。通过建立交通灯模拟研究，结果是不断的持续时间（常规）交通灯控制器和基于模糊逻辑的交通灯光控制器相比，在车的输入是由模拟器。统计从实现仿真表明，模糊
2、逻辑的交通灯的实验结果控制器大大减少了等待红灯的时间，因为根据控制器的适应交通密度。很明显，智能灯光控制器有着重要的优势在经济和环境方面。2009 Elsevier B.V.保留所有权利。1 景区简介大多数的交通路口的信号控制器固定周期式（常规） ，即，恒定的绿/红相各交通信号周期。虽然这种操作方式简单，其性能在交通应用中一般较差。一个合理的选择是不是一个智能控制器的设计固定周期的交通灯控制系统。因为他们有很多智能交通灯的优点，尤其不能忽视在都市区。在 Zadeh 的模糊集理论中的定义 1965，这项技术已被广泛应用于工程应用。一些研究应用模糊集理论的交通信号控制进行了1 6 。其中最受欢迎的
3、是通过 Pappis 和 Mamdani提出 1 。他们为建立一个很好的模型双向交通处各有一个车道的交通流 1 。这 nakatsuyama 实现了基于模糊逻辑的交通灯控制的级联 1984 双向交通路口2,1993 等。介绍了一个交通灯控制器多车道交通枢纽 4 。最近，特拉比亚等人。6四车道 leftturning 带模拟单结交通流的考虑。目前的研究 7-14 有考虑交通信号控制从不同的角度方面。这些研究的目的是获得最佳的交通流量达到最小等待时间。这些研究都是基于软件仿真模型。其中最重要的方面研究可以归纳如下。文献 7 ，艾拉 Bingham 使用相同的交叉配置在 Pappis 和Mamdan
4、i 模拟 1 。在她的研究，一个 Mamdani 型模糊交通信号控制器的参数通过强化学习算法的基础上，确定仿真环境。目的是减少车辆延迟。她报告说，该模糊控制器具有在恒定的流量演出成功。扩展交通信号控制器来解决问题连续的连接和车道。他们的控制器可以处理高达 700 米或更长的队列长度。他们建立了探测器一定的距离来获取交通数据。为了模拟流率的车辆，他们用一个抛物型方程由于其简单。他们建立了一个模拟环境模型在现实世界的案例。他们认为交通两种情况结：多车道交通枢纽和干线单多车道多交通路口。他们的控制器使用最大排队长度相关的方向/车道作为输入对于这两种情况下的模糊控制器。他们假设的长度汽车要比不同 2
5、。niittmaki 和图伦尼取得更好的结果时，适用卢卡西维兹的多值而不是使用人工 defuzzyfication 9 控制。缪拉，gedizlioglu 10 提出的 Mamdani 模糊的信号结构控制模型包括一个模糊的相位绿久期模型图 1 四个方向和单车道的交通枢纽模糊的相位序列模型。他们比较他们的模型使用模拟为一个孤立的四个全副武装的交叉口。他们输入和输出使用三角形隶属函数参考文献710 。风扇和刘 11 提出了五分之一个分层模糊神经网络一种单交叉口相位序列的可变的控制器。他们用 BP 与预定的控制器的火车训练样本。他们得出结论：他们的控制方法能显著降低车辆平均延误基于他们得到的仿真结果
6、。崇等人。研究了四种不同的神经模糊架构的性能在一个孤立的四臂简单的交通控制交通灯基于绿色灯区路口交通灯（GLD）文献 12 仿真软件。的模糊神经网络的训练网络进行数据集收集的流量模拟器由操作者控制。他们报告说，所有的建筑表现很好。愚人cker 等人。给予特别的在一四个方向的交通枢纽行人延误的注意文献 13 。他们提出了多目标信号控制中的应用模糊逻辑。模糊逻辑的成员进行了优化遗传算法耦合到 VISSIM 微观交通仿真与案例在伦敦学习交叉口行人以及车流量高。迪米特里等人。 14 开发了一种模糊 Mamdani 模型估计交通流在一个点上流量测量在这个和其他点使用 GA 离线的模糊模型参数的整定。该模
7、型发达的交通流量预测在 3 分钟的时间间隔。可以从前面描述的研究段交通灯控制已开发的软件仿真模型。在本文中，交通仿真系统和交通灯模糊控制器的基础上实现一四定向连接硬件。从这一点看，这个研究不同于那些如上图所示，使对文学的贡献。在这项研究中，一四个方向单路口交通使用如图 1 所示。实施交通仿真系统在嵌入式微控制器硬件。应考虑的关键点控制交通路口交通灯如下。平均速度车辆从西向东运动在绿色的光是 12 米/秒的时间需要达到的灯在 200 米长的那条路探测器被放置的计算公式，假设有在队列中没有车辆使用类似的近似，在移动车辆从北以南里 100 Mlength，在 12 米/秒的平均速度需要8.33 秒的
8、长度是一个重要的交通枢纽在确定的绿色光的下限参数为交通灯控制器在上述考虑的时间计算。绿色和红色的光的持续时间应改变在每个周期的队列中车辆数目为了保持在队列中的车辆的数量在最小的。例如，一个 20120 S 期时间的限制可能会选择绿色的光。然后绿色光的持续时间可以一步到最高水平从提高一步最小的考虑在开始每个队列长度相。当有队列中的相位周期没有车应立即终止让车辆通过在另一个方向。的增加量测定每个阶段的周期，可以根据调整完毕队列长度。然而，与额外的阶段的总持续时间增量不能超过最大水平。传统的交通灯，车辆的长度不被考虑到灯的时间。然而真正的长度如4，4.2 辆，4.和 8 米，已被用于模拟最近在文献
9、8 的研究。在最近的研究中，用传感器确定车辆数在每个车道的长度车辆约为计算合适的时间光的相位循环。在本文中，模糊逻辑控制智能交通灯模拟应用，块结构这是在图 2 中给出的。该系统考虑了实际车辆的长度和利用线圈检测器数目的确定在每个车道的车辆。本研究的目的是控制交通流和交通自适应最小等待时间结。由于本研究是一个硬件实现的，它应该已在实际交通环境中进行。然而，这是决定在硬件仿真的环境下工作，因为在真实的交通工作包含高风险和有许多困难如需要在线观察和测量的多样性确切的结论。20016.6612/mvsm s图 2 实现路口交通灯的控制系统的块结构2 交通路口的硬件模拟器的设计为了设计的智能交通灯模糊逻
10、辑模拟器，可以模拟任何交通枢纽，条件的真实的环境和仿真应该是相同的最好的实际交通近似。真实的环境数据可以通过将检测器在交通路口的车道在适当的获得从探测器的时间间隔和信号记录长时间达到一个更好的近似周期。如果信息采集系统是不可能成立的交通枢纽考虑下，一个现实的交通模式应该得到的从交通流的观测。这有两个选择解；利用交通流仿真软件或硬件产生的交通数据模拟器。第二个选择本文的研究。最常见的交通连接四个方向一，在图 1 中可以看到。一个方向是具有重交通荷载比其他主要动脉方向。在我们的模拟系统东西的方向选择作为主要的动脉。北南方向中等动脉其中有一个稍微轻交通流。在我们两个单片机硬件仿真器，用于四个方向的交
11、通流。其中一个是用来生成车辆前描述和其他属性用于模拟车辆的前进或目的在车道。另外两个微控制器是用于模糊逻辑/传统的红色和绿色的交通灯控制。在我们的实现，一个总的十微控制器是用于上述目的。硬件实现的模糊逻辑控制器具有四个输入变量为每个队列长度方向 NQ，平方，意商和情商的模糊逻辑输出控制器是红/绿灯时间（TR，TY） 。单独的模糊逻辑控制器用于红色和绿色灯。输出该控制器是一个模糊的感觉通过使用输入确定变量。模糊逻辑控制器的设计过程开始与这是输入变量的模糊集的确定队列长在一起。交通路口的排队长度限制值，如 200 米，很难精确地确定由于一些实际应用中的队列长度探测器可以放置在每个车道是有限的。探测
12、器在 20 或 50 米的间隔在每个车道取决于应用程序的要求。在这项工作中的检测器硬件模拟器是放置在第四十，第八十五，第一百二十，第一百六十在东第一百九十米，西向车道的长度 200 根据相关车道软件模拟器。在相同的方式中，探测器被放置在第三十，第五十第九十米的南北方向的车道。在这个系统中，队列的长度被确定通过软件的使用这些探测器。探测器的位置显示了图 1。该电路的原理图，图 3是在，是的用于生成和模拟车辆常见的硬件每个方向的车道。在汽车驾驶模拟器电路，该在左边的微控制器用于生成车辆，时间和类型的车辆如汽车，公共汽车，卡车，公共汽车或长度的 5，7，9 和 13 米，分别。包括间隙长度车辆之间。
13、车辆发生器根据计划产生的车辆下面描述的。如果队列是不完整的，的在右边的微控制器产生一个触发信号的微控制器的左侧，它可以生成一个通知车辆。如果左边的微控制器产生的车辆，然后在右侧微控制器版本的车辆车道。这个过程继续以类似的方式。车辆生成程序发送车辆逐一放入根据预计划里。车辆类型他们之间的时间间隔，已在三个不同的设计类型取决于一天的时间，已经适应了日期的统计特性。三种不同的交通密度是研究：早上，中午和晚上。在各个方向的车辆交通流模式的产生独立。例如，在西方车辆生成模式在上午的方向比完全不同在晚上北方向。在表 1 中，样品的车辆傍晚的交通流在东部方向生成模式显示。汽车的产生程序不断产生 30 的车辆
14、根据预定的顺序为每个生成周期。的车辆产生的序列是相同的常规和模糊基于逻辑的交通灯控制器。那是，车辆的序列完全相同的两种类型的控制器，可以的结果进行比较。这样的结果的控制技术可以相互比较。在文献中的相关工作已被研究和被观察到的车辆进入交通路口的不完全相同，因交通流的变化循环，从而使结果无与伦比的。在比较的过程中实时交通流，车辆模型不匹配，即使交通是观察到的一天的同一时间，由于车辆是不相同的不同类型的。此外，一些性能标准无法获得完全由于等待时间的车辆在红灯不能精确测量。在这项研究中，的以前的作品所用软件为消除硬件上的车辆产生，因此传统的模糊基于逻辑的交通灯控制器下的精确评价相同条件下。单片机在右手
15、边，在图 3 的地方由汽车发电机产生的车道和移动的车辆他们的未来取决于队列的队列。此外，它控制车辆的速度在队列。如果绿色灯亮时，排在队伍前面的车辆穿过交通枢纽。如果不是，车辆排队形成等起点。如果在它的前面有车，进入队列等待直到前面移动车辆。队列中的车辆开始移动当灯变绿，当汽车穿过交通路口，车辆计数器增加一个。如果有在车辆前面没有队列，它的速度被选择为 12 米/秒内城市交通流的标称速度值。一个整型值选择用于计算目的的缓解。在车辆的速度队列为 8 米/秒时，车辆。如果有没有排队，车辆通过 200 米泳道 16 和在 8。100 米里如果有一个队列或红灯亮时，车辆在队列中开始慢下来，等到灯变绿，这
16、意味着他们再多车道的名义期限。例如，如果车辆通过通道 70 的，这意味着它等了 54 秒。较长的等待时间是不可取的。当车辆的数量在队列中的增加，等待时间的重要性变得更加重要。主要的交通灯控制器的目标是尽量减少等待时间车道和车辆通过数最大化交通枢纽。主要性能指标是平均等待时间每车辆和车辆的数量通过主干线。图 3 每个方向的汽车驾驶模拟器的硬件原理图图 4 交通灯的时间控制器电路图表 1 一个样品的车辆生成模式3 模糊逻辑控制器的设计模糊逻辑控制器的设计是为了控制红色和绿色的光系统中的交通灯的时间。控制器基本上确定的主要动脉的红色和绿色的光的持续时间采用模糊逻辑。对红、绿色光的持续时间二次动脉是那些主要的对立动脉。如果绿色的光照时间为 50 s 的主要动脉，然后红灯持续时间为 50 s 的
