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1、宁波工程学院交通与物流学院实验报告实实验验报报告告课程名称课程名称 港口物流学港口物流学 实验项目名称实验项目名称 宁波港口布局及后方集疏运沙盘模拟宁波港口布局及后方集疏运沙盘模拟 班级与班级代码班级与班级代码 港口班港口班 实验室名称（或课室）实验室名称（或课室） 西三西三 107 专专 业业 物流管理物流管理 任课教师任课教师 傅海威傅海威 学学 号：号： 姓姓 名：名： 实验日期：实验日期： 2011 年年 12 月月 5 日日 实实验验报报告告成成绩绩 交通与物流学院 制1 1实验老师：实验老师：傅海威实验目的：实验目的：通过真实码头的布局设计按照一定的比例将实物缩小的沙盘模拟实验，使
2、同学们对宁波港口码头有了直观的认识，同时了解了码头的构造和有关设备的具体功能，提高同学们集疏运方面有关知识和综合素质。掌握宁波各个地区的组成部分和枢纽之间的交通设施。实验地点：实验地点：西三 107 实验室实验过程：实验过程：首先，观看宁波港沙盘模型。接着，讲解宁波港布局以及后方集疏运系统现状。最后，观看宁波港宣传片视频。实验内容：实验内容： 1 宁波港总体概况宁波港总体概况1.1 宁波港口布局规划宁波港域包括甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区， 形成北仑、穿山、大榭、梅山的集装箱运输核心港区；镇海、大榭的外贸进口原油转运核心港区；北仑、大榭的大宗散货的转运核心港区。它是
3、一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。1.2 宁波港发展现状宁波现有生产性泊位 309 座，其中万吨级以上深水泊位 60 座。最大的有 25 万吨级原油码头，20 万吨级（9 可兼靠 30 万吨船）的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及 5 万吨级液体化工专用泊位；已与世界上 100 多个国家和地区的 600 多个港口通航。2010 年，宁波港域完成货物吞吐量 4.12 亿吨，居全国第三；集装箱吞吐量达 1300.35 万标箱，增幅居全球 30 大港口首位。2011 年 1-9 月，宁波港实现净利润18.82 亿元，去年同期为 16.39 亿元。2011 年 12
4、 月 29 日发布了 2011 年部分生产经营业绩，年内预计完成货物吞吐量 3.85 亿吨，同比增长 19.2%。而在集装箱方面，浙江台报道：据统计，2011 年，宁波港年集装箱吞吐量完成 1450 万标准箱，同比增长11.6%，再创历史新高，集装箱货物吞吐量排名稳居大陆沿海港口第三位、世界第六位。 2 宁波港后方集疏运系统简析宁波港后方集疏运系统简析2.1 港口集疏运系统含义及发展特征 2.1.1 集疏运系统定义2 2集疏运系统包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。其中集疏设施通常指公路、铁路、港口、机场、仓库、堆场等。集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输。而集疏运管理指对
5、运输计划的制定、组织、协调等。宁波港的集疏运网络系统包括两个组成，一是由远洋干线和近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运扇面。二是由公路、铁路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运扇面。本次实训是研究宁波港的后方集疏运系统。 2.1.2 国内外集疏运系统发展特征随着世界范围内国际贸易的扩展，港口物流服务趋向多元化发展。 具备畅通无阻的集疏运网络，就能直接导致该地区的港口吞吐量的发展，对提高码头装卸速度、加强车船周转、确保商品按时送达、缩短商品流通时间均有十分重要的意义和作用。像鹿特丹和深圳港属于内陆腹地型港口，比较注重公路、铁路、水路等多方式联合运输，特别是铁路的建设，有利于扩大港口腹地
6、范围。香港和新加坡属于港集装箱转口型港口，相对注重效率的提高，利用先进技术提高码头生产率和物流服务，实行自由港区政策，以效率和服务吸引世界各地的集装箱转口货源。国内外港口集疏运方式比较见下表1：表1 国内外港口集疏运方式比较港口名称集疏运方式特征深圳盐田港以公路运输为主，高速公路直连港区；积极发展铁路集装箱集疏运；与香港港口来往频繁。鹿特丹港形成多方式、网络化的集装箱集疏运系统； 集疏运网络直接延伸到欧洲各国；水水中转发达。香港港形成以公路、水路为主的集装箱集疏运系统与珠三角交通网络相衔接；疏港道路基本为港区专用；水水中转业务发达；目前还没有铁路与珠三角铁路网相连接。新加坡港以公路、水路集疏运
7、为主强调港口装卸效率驳船运输十分发达。3 32.2 宁波港后方集疏运系统发展现状与评价近年来，宁波市委、市政府十分重视港口集疏运交通建设，市级相关部门和北仑区政府按照“齐心协力做好老路改造、全力以赴启动新线建设、高度重视场站配套”的工作思路，开展了多项专题研究，制定一系列落实措施，疏港交通体系建设取得重大进展，这主要体现在以下五个方面：一是港口集疏运交通方式多、规模大。目前宁波港口集疏运交通的方式主要有水运、公路、铁路、管道和其他（主要是皮带机）五种。二是港口对外集疏运通道主骨架轮廓显现。以港口为中心，以“一环六射”高速公路网为骨架，铁、公、水、空四路并进的海陆空立体型港口对外集疏运交通网络初
8、步形成。三是北仑区内港口集疏运路网体系基本成型。以集装箱疏运为主，以集疏港快速路与北仑城区城市道路网分离为思路，形成高速公路、辅助性和主干疏港公路、一般街道的区内港口集疏运交通网络基本成型。四是集疏港配套设施建设取得积极进展。集装箱堆场、仓储等设施和集卡车专用停车场是港口发展集装箱业务的重要配套基础设施。五是口岸大通关建设取得积极成效。宁波是国内最早提出“大通关”理念的城市， “大通关”实施后，宁波口岸效率始终保持着全国领先地位。从总体上看，宁波现有港口集疏运交通网络已不适应港口快速发展的要求，多数集疏港道路已趋于饱和，尤其是 329 国道、骆霞线、通途路，由于部分路段技术等级较低、大货车比重
9、过高、道路沿线城市发展迅速等因素的影响，拥堵现象日趋严重；而甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费、未与北仑港区直接连通以及路网衔接不畅等原因，大容量疏港通道的功能没有得到充分发挥等。当前存在的比较突出的问题有：一是集疏运网络建设速度滞后于码头建设速度，高速公路正处于建设期，还没有成为港口集疏运的主力军，更没有一条可直达港区；二是结构失衡，集疏运过多依赖公路(特别是集装箱)，铁路、内河发展滞后，其大运量、长距离、节能环保的优势得不到发挥，大量适宜走铁路、内河集疏港的货物不得不走公路，从而加剧了公路交通拥堵；三是集装箱场站规模小、功能单一、布局散乱，集卡车进出堆场和无处停放、乱停放带来交通拥堵、
10、事故和环境污染等系列问题；四是港区、城区分布过于靠近，相互干扰严重，新建集疏运设施的用地控制和选址落实困难。 2.3 宁波港后方集疏运系统需求分析一、港口腹地分析：宁波港主要为浙江省内腹地物资进出口及长江沿线地区的钢铁、石化企业的铁矿石、原油中转运输服务，并为铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转服务。其直接经济腹地为浙江省间接腹地则延伸至上海、江苏、安徽、4 4江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线地区。目前港口集装箱的流向主要是宁波市以及西北方向的杭绍等地区，占到了74%左右的比重，而往西南方向的金华、温台等地的比重仅占到14%左右，西南方向的腹地还没有得到很好的开发。而间接腹地与港口
11、之间的距离基本都在500km 以上，这部分箱源（10%左右）左右适合发展铁路、内河水运等大运量交通方式来进行解决。二、宁波港集疏运量预测：从港口集疏运流量流向来看东西向通道的比重将占到70%左右，目前已规划的北部疏港通道可以满足东西向的疏港需求。未来随着温台沿海、金衢丽高速公路沿线产业带的进一步发展，预计西南方向的箱源比重将增加到33%左右，南向通道的建设需要加强，尽可能做到南北分流，从空间上均衡交通。以上对宁波港口腹地和集疏运流量的分析，可以预测各主要港区集疏运量，理清各种输运方式的关系，明确整个集疏运系统的建设重点和要求。2.4 宁波港后方集疏运系统发展策略港口的竞争实际上是城市综合实力的
12、竞争，航运中心是城市功能的集中体现。要想成为国际化的港口城市，必须对腹地形成强大的服务和辐射带动功能，这首先需要完善、便捷、畅通的集疏运网络体系。综合分析，宁波港集疏运系统的建设应抓好以下七个方面的内容：一、局部调整宁波市高速公路网规划布局。二、扩大铁路集装箱中心站处理能力，并配套建设各集装箱港区办理站。三、充分发挥杭甬运河疏港作用。杭甬运河规划能力 3730 万吨/年,在承担大宗散货运输方面具有公路无法比拟的优势，集装箱运输也是发展方向。四、大力发展水水中转运输并优化航线设置。今后应大力发展长江流域江海联运，大力发展国际中转以及沿海内支线运输，提高水路集疏运比例，降低港口对后方陆路集疏运的需
13、求，减少陆路尤其是公路集疏运压力。另外，应进一步优化集装箱航线设置，尽量减少港区之间的调运作业。五、完善城市路网结构，加快城市快速路网建设。为了减少与城市交通干扰，同时达到快速疏港目的，应按照城市总体规划和国家标准，加快城市快速路网建设，特别是要加快滨海快速路的实施。六、进一步协调城市规划、土地利用规划和交通规划，确保综合集疏运网络规划顺利实施。作为港口城市，应树立港口优先发展的理念，城市规划和土地利用规划应首先满足综合集疏运网络规划空间需求。应加快北仑片区现有堆场整合，铁路、公路集装箱场站等交通规划用地应尽快落实。七、通过税费政策和交通管理缓解疏港交通压力。通过税费优惠等措施，鼓励铁路、内河
14、等集疏运方式的发展，减少陆路集疏运压力，提高疏港高速公路的利用率；通过合理的交通管制，促使疏港交通与城市交通尽可能分离，加快交通运输信息化。5 5个人看法及建议：个人看法及建议：我认为宁波港要从当前后方集疏运系统的现状转变为一个完善、便捷、畅通的集疏运网络体系，是需要好多方面共同的努力的。首先，港口集疏运网络建设不是一个地方的事情，我觉得省、市两级政府和相关部门均应重视并积极支持港口集疏运网络建设，并出台相关支持性政策。其次，现阶段各种运输方式之间，内外贸与运输企业之间存在着严重的信息传导不畅，各种运输方式自我封闭，协调能力不足，都不同程度影响着集疏运系统综合运输能力的发挥，应加强管理方面，制定统一的多式联运发展战略和政策目标。最后，我建议应充分发挥铁路、公路、内河水运和管道等运输方式自身的优势，减轻公路集疏运压力，做好联运，共同构建港口综合集疏运系统。参考文献参考文献1 黄俊峰，许冀闽，忻盈超.宁波一舟山港后方集疏运系统建设策略探讨J. 浙江建筑，2010，（6）:23-26.2 张戎，黄科. 集装箱港口集疏运体系影响因素通径分析J.同济大学学报，2009,(1):57-60.3 吕莉玲，阮敏. 宁波港北仑片区后方集疏运研究J.中国水运（学术版），2007，7(1).6 6
