_低碳风暴_下的航空运输业

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1、_ _低碳风暴低碳风暴_ _下的航空运输业下的航空运输业本文由 cosqq0 贡献pdf 文档可能在 WAP 端浏览体验不佳。建议您优先选择 TXT，或下载源文件到本机查看。A潮头文章Air Tra n s p o rt & Bu s in e s s 编者按： 月 7 日， 12 世界关注的焦点聚集哥本哈根， 个国家的环境部长和 192 其他官员们在此召开联合国气候会议， 京都议定书 商讨 一期承诺到期后的后续 京都议定书 后又 方案， 就未来应对气候变化的全球行动签署新的协议。这是继 一具有划时代意义的全球气候协议书。 会议的一个重要议题就是如何减少和控制温室气体的排放。此前， 欧盟已宣

2、布将于 2012 年正式实施碳排放限额法案， 根据欧洲议会 2008 年底正式生效的议 案，所有进出欧盟市场的全球 2000 多家航空公司， 都必须从 2012 年开始承担减 这些都将对航空运输业， 特别是正在快速发展的中国航空运输 排责任。毋庸置疑， 业产生重要影响。如何迎接碳减排对中国行业性冲击的第一棒值得探究。“低碳风暴” 下的航空运输业 宫 辉随着哥本哈根会议日期的渐近， 深受金融危机重创的航空业愈发感到前所 欧美发达国家通过大力推 未有的环保压力。在全球气候变暖的背景下，进 “低碳革命” 和着力发展以 “低碳” 为核心的新能源技术， 力图在全球相关产 业、 能源、 技术、 贸易等方面

3、成为新规则的制定者和领跑者， 新一轮 “碳政治” 席 卷全球似乎已经不可避免。 窥一斑而知全豹， 仅从航空运输业来看，碳革命” “ 就极有可能为整个经济 圈带来历史性的冲击和影响。作为全球最大的发展中国家， 也是全球第一大温 室气体排放国，中国注定会在这一前所未有的历史性浪潮中扮演举足轻重的 角色。 尽管诸多的国际性航空组织和各航空公司纷纷在不同场合下，从不同角 度对即将到来的低碳减排大限提出了种种不同声音，然而对于全球背景下的 “低碳政治” 的历史性浪潮而言， 笔者认为这些声音的阻滞效果几可忽略不计。 毕竟， 后者是关乎全人类未来存亡兴衰的大计。既然 “低碳” 风潮势在必行， 那么这一浪潮究

4、竟会给全球以及中国航空业 带来什么样的影响？ 整个行业又应该去怎样面对？ 本文的撰写正是基于上述问 题而展开， 希望能够为业内应对这一历史性变革而略尽绵薄之力。4空运商务 2009.23 总 258 期这意味着整个行业都将为此付出沉重的代 价。为了以整体姿态来面对这一系列挑战，航空 业界成立了“航空业界碳排放问 题 联盟 ” （The A at i on G vi lobal D eal G roup， A D ， 且 就 欧 即 G） 并 盟的一系列政策 （如 ETS 发出了抗议之声， ） 认为 “竞 其不是民航业能接受的方案， 因为其造成了 争的扭曲并且可能违反芝加哥会议的一系列共 识”

5、。 然而， 不管如何抗议， 显而易见的是， 无论欧 盟或是其他组织制定碳排放交易系统，航空公司 为其所排放的温室气体付费只是一个时间问题。 而由此产生的新增成本， 无疑是航空公司最为关 注的。据国际航空运输协会测算， 如果 ETS 执行， 仅仅第 一年就会让全球航空业成本增加 35 亿欧元， 并且这一数 字会逐年递增。 而且这一浪潮带来的远远不仅是成本方面的问题， 运营方式、 航线结构、 目 它还会对整个行业的商业模式、 标定位、 价值链评估等等相关环节产生深远影响。例如， 排放体系关于碳排放的计算涵盖了从起飞到降落的全部 二、 对中国航空业的影响 虽然全球航空业释放的二氧化碳只占全球总排放量

6、 的 2左右， 但欧盟仍视航空业为主要污染源。 按照欧盟的方案， 不管是否为欧洲的航空公司， 只 要业务范围涵盖欧盟地区，都必须在 201 2 年将碳排 放 量减 少 到 其 在 2004 2006 年 三 年 平均 排 放 量 的 7% 到 201 3 年， ， 在这个减排基础上再减 2 个百分点， 达到减排 5% 的标准。 在 201 3 年之后，欧盟将对航空碳排放实施严格 的总量控制， 而且其总量确定和分配遵循 “祖父原则” ， 即承运人的历史排放量越多， 获得的免费配额就越多， 需要支付的超限费用就越少，其只对航空碳排放总量 进行控制。 这就意味着一个对中国航空运输企业极为不利的 严峻

7、事实：此方案将会严重忽视单位能耗水平高低和 发展中国家航空公司航班量高速增长的现实， 从而将 会给我国航空公司大幅增加的国际航线带来巨额的 “碳壁垒”使我国航空公 ， 减排增量成本， 这种不合理的 司在激烈的国际市场竞争中处于更加不利的地位。 在欧盟公布的包含 2000 多家航空公司的大名单 中， 家中国的航空公司赫然在列， 33 其中包括国航、 东 航、 南航三大国有航空企业， 以及春秋、 深航等民营航 航程，这意味着很多直达欧洲的远程航线很可能会在中 途增加新的经停点，新的航线结构布局将会因此出现重 大改观。6空运商务 2009.23 总 258 期25% 航空燃油采用生物燃料， 2030

8、 年则会攀高至 30% 到 。 对于航空运输业这类技术高度聚集的行业而言， 在 某种程度上而言， 谁能更早一步掌握和利用新技术， 谁就 会在未来的竞争格局中更容易取得明显的相对比较优 势。 管理上的变革 加强管理是所有企业永恒的话题。对于中国航空业 而言， 强调管理的理念不但不显落后， 反而应该是亟待加 强的短板。 它山之石， 可以攻玉。阿联酋航空在此方面的表现堪 称可圈可点， 大有可借鉴之处。 首先， 在飞机的设计和选择阶段， 阿航就有了相当程 度的涉入。这种积极参与不光体现在飞机客舱布局和相 关设备的选装上，其还高度关注空气动力学设计和飞机 材料的选择； 在飞机的使用过程中，阿航始终与制造

9、商保 持高度畅通的互动沟通，例如其就如何进一步减轻 A 380 飞机重量与空客公司达成了更为有效的减负方案 （通过 重新设计餐车等举措） 。坚持对新技术的应用， 一直被视 为阿航成功的关键基石之一。 高空域使用效率也是非常值得借鉴的宝贵经验。国 际航协曾表示， 在航空业对环境造成的负面影响中，大约 20% 源于对空域的低效利用。从 2003 年起， 阿航通过应用 A r servi ces A rali a 的 i ust “Flext racks” 项目， 使得其航班 能够使用非固定、 选择性进出澳大利亚的航路， 以充分利 用顺风飞行的有利条件。结果统计数据显示， 该航路时间 缩短了 45

10、分钟， 每个航班节省了 8% 的燃油。阿航所有的 飞机都采用了 RN（基于所需性能导航 技术， P ） 通过机上导 油耗并减少了尾气排放 航技术， 也节约了大量航路时间、 量。 阿航还推出了 “Envi ronment ” 环保计划， 该计划中要 通过对其整个业务链条相关环节的层层梳理和管控， 最 终落实到对每乘客单位燃油消耗率和尾气排放量减少额 度的考核上。 除此之外，阿航还投入了巨额资金用于调研和应用 前沿技术， 以应对来自环境方面的问题和挑战。例如， 包 减轻机载重量、 采购高能 括采用更高效的燃油效率标准、 效产品、 控制资源消耗并回收利用； 在地面， 阿航采取的 措施主要是提高能源和

11、水的使用率。 遇。与之相比， 国内业界现状还相差甚远。对中国航空业 而言，低碳风暴” “ 是一场注定无法回避的挑战， 如果要提 高应对未来的竞争能力， 那么就必须在技术、 运营和管控 等环节积极进行相应的变革， 比如淘汰旧机型、 优化空域 和航线航路等等不一而足。 积极参与新规则的制订 全球 “碳风暴” 刚刚开始， 客观来讲， 中国从此次浪潮 的初期就参与其中，对规则的熟悉和掌握程度不亚于西 方国家， 从这一点来说， 中国与其他国家站在了同一起跑 线上。 但是， 在碳排放问题上， 中国需要的不是欧洲的交易 体系， 美国的交易体系或新西兰、 日本等国的单边协议， 而是一个公平、 合理、 和谐的全

12、球性的解决方案， 而这一 方案决不可能通过坐等而来。必须承认， 若想在此类重大 国际规则谈判中表达有分量的利益诉求，决不是几家企 业、 若干行业凭借一己之力所能达到的。 这实际上是对中国综合实力的考验，是对中国是否 具有足够的前瞻性全球战略眼光的考验，是对中国能否 在国际社会中称为游戏规则和法律标准的制定者和领导 者的考验。 这对中国来说， 是压力， 也是挑战， 更是历史性的机皮之不存， 毛将焉附。国内业界不光要积极研究自身 应对这一挑战的发展对策， 还必须站在更高的角度联合相 关力量为国家有关谈判机构献计献策、 出人出力， 利用各 种渠道表述自身对这一重大历史性事务的理解和判断。四、 小结虽然 ETS 具体实施细则还未能最终尘埃落定，但是 “风暴” 的确已经迫在眉睫。中国的航空企业应该尽早进 行准备，比如在战略层面的高度积极了解和研究欧盟的 政策， 建立排放监测机制， 就具体操作细节和技术问题与 相对应的管理成员国进行沟通，通过种种渠道争取最大 节油等节能减 限度的免费排放额； 同时， 通过优化航路、 排措施，以确保在加入 ETS 后可以最大限度地利用减排 量交易。 未来虽然变化莫测， 但见微知著， 明天” “ 决不会是突 如其来的。未雨绸缪， 方胜他人一筹。8空运商务 2009.23 总 258 期1