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1、长三角地区区域交通运输方式的变化1 区域综合运输历史沿革11 综合运输发展历程概述长三角地区综合运输主要经历了三个阶段。第一阶段,19491978 年,计划经济时代 经济总量增长缓慢,综合运输量停滞不前。第二阶段,19781990 年,改革开放以后经济 复苏时期,综合运输量稳步增长,年均增长率达到 7%左右。第三阶段,19902000 年,国民 经济快速增长时期,综合运输量快速 增长,年均增长率达到 8%以上。111 旅客运输发展过去 20 多年间(1978 年至今),区域旅客运输量及周转量增长迅速。客运量增长了 4 倍以上,年均增长率达到 74%。旅客运输平均运距,从 40km 左右增长到了
2、 70km。 客运结构也发生了显著变化,1990 年前水运和公路占有重要作用,1990 年后水运比重逐 渐下降,而航空运输客运量呈现逐步上升趋势。(具体数据如表 1 所示) 表 1 长三角地区主要年份客运量(万人)、客运周转量(亿人 km)、平均乘距(km) 1978 年 1980 年 1985 年 1990 年 1995 年 2000 年 2001 年 客运量 47919 64825 110145 112521 199207 238270 249918 客运周转量 20608 28619 56231 69618 12846 16177 181333 平均乘距 4301 4415 5105 6
3、187 6449 6789 7256112 货物运输发展区域货物运输量及周转量增长规律和幅度同旅客运输量相似,从 1978 年 42373 万 t、170012 亿 t km 增长到 2001 年 217661 万 t、982288 亿 t km,平均年增长率分别 为 73%和 79%。从货运量承担结构来看,1990 年前水运是最重要的货运方式,1990 年后水运比重逐 渐下降,而公路运输成为最主要的方式。目前,航空运输量仍然较小,随着高科技发展,一 些高附加值的物品逐渐采用航空方式,航空运输发展呈现逐步增长趋势。由于各省份统 计时未包括航空运输,因此本次研究 不包括航空。(具体数据如表 2
4、所示) 表 2 长三角地区主要年份货运量(万 t)、货运周转量(亿 tkm)、平均乘距(km) 1978 年 1980 年 1985 年 1990 年 1995 年 2000 年 2001 年 货运量 42373 43941 92034 108285 170703 216037 217661 货运周转量 170012 196908 283622 444375 640159 926617 982288 平均乘距 4012 4481 3082 4104 3750 4289 451312 综合运输发展主要特点长三角地区几十年综合运输发展呈现以下几个鲜明的特点。首先,在前几十年交通 运输需求受到抑制释
5、放后,该地区综合运输需求呈现持续上升趋势;其次,从运输方式结 构来看,由于运输对象的改变,即运输客流时间价值的提高,运输货物附加值上升,使得运 输方式从廉价慢速方式向高价快速方式转移;第三,随着区域一体化进程,区域内部人流、物流交流日益频繁,推动区域内短 途交通的发展,使得综合运输距离日益缩短。最后,长三角地区外向型经济的发展,促进 该地区 对外运输需求的增加,促使该地区综合运输由面向国内到面向国际转变。121 运输总量:呈现持续快速增长趋势从长三角地区各省市统计年鉴汇总数据分析来看,1978 年开始至今长三角地区整个 区域客、货运量都呈现持续增长趋势。过去的 20 多年间,客、货运量只在较短
6、时期 19781980,19851990 出现相对缓慢增长期,其余年份都出现快速增长势头。 根据国外相关研究结果,1990 年前增长可以被看作为长三角地区主要年份客、货运 量增长期抑制交通需求的一种释放,也就是说由于综合运输设施的薄弱许多城市之间的 交通出行需求受到了不同程度的制约,各种运输量的增长从很大程度上来看是一种被动 的增长。而后期 1990 年开始至今,综合运输量的增长则是主动增长,是促进、保障社会 经济增长的有效手段。 将长三角地区近 20 年综合运输发展同日本、韩国相关资料对比可以发现,目前长三 角地区综合运输发展年均达到 7%以上,相当于日本 19871991 年经济腾飞阶段的
7、增长 速度,正处于上升期,即区域综合运输需求发展还存在较大余地。122 运输方式:低成本慢速方式向高成本快速方式转移在过去 20 年间,无论是客运还是货运其运输方式都发生了根本性的变化。从总体 上来看,运输方式由原有低成本慢速方式向高成本快速方式转移。从客运方式来看,1980 年初客运市场中以铁路为主,公路次之,水运相对较小但也占 有一定比例,航空几乎没有,发展到 1990 年初期公路运输比重逐渐上升而铁路、水运比 重逐渐 下降,航空运输作为一种新型方式开始得到发展,2000 年公路比重相对于 1990 年初而言 更进一步提高,航空运输也占到了 1/10 以上,而铁路运输从原来接近 30%下降
8、到 20%。(具体数 据如表 3 所示) 表 3 长三角地区主要年份客运周转量结构表 年份 铁路 公路 水运 航空 合计 1980 422% 389% 189% 00% 1000% 1990 326% 532% 87% 54% 1000% 2000 216% 656% 11% 118% 1000%从货运方式来看,1980 年初货运市场中以水运为主,占到了 60%以上。1990 年初期 公路运输比重迅速上升,而铁路、水运比重相应有所下降。2000 年公路货运周转量上升 到 217%与铁路相当,水运仍然占 564%。但是从水运运送的物资来看,目前以沙石 等低价物资为主,高附加值物资改由其他方式运输
9、。(具体数据如表 4 所示) 表 4 长三角地区主要年份货运周转量结构表 年份 铁路 公路 水运 合计 1980 349% 24% 627% 1000% 1990 236% 114% 650% 1000% 2000 219% 217% 564% 1000%*上述统计中不包括航空、管道、远洋运输123 运输距离:时空距离缩短,运距逐年增加统计数据分析表明,除水运以外,其他各种运输方式的客、货运运输距离逐年增加。 高速公路、高速铁路的建成,使得传统运输方式的时效大大提高,导致原有城市间时空距 离相应缩短。以铁路为例,1980 年上海到南京所需时间为 7h,目前已经缩短到 3h,时间缩 短促使区域间
10、客、货流动更为便捷,区域间客、货交流更为频繁。以客运为例,1980 年 综合运输平均距离仅为 43km,2000 年上升到了 72km。124 运输范围:由面向国内朝亚太、全球扩展航空运输和远洋航运的发展,推动了区域交通由面向全国的内向型系统,向面向世界 的外向型系统转移。 根据统计,2001 年末长三角地区共有 18 个机场(包括军用机场),其中一级民用机场 有上海虹桥机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、杭州萧山机场等,有近百条 国际航线和国内航线,覆盖了全国各个地区,以及海外主要国家及城市。 与此同时,远洋航运的发展也相当迅速,区域中心城市上海近十年来大力发展远洋运 输,基本建成了外
11、高桥港区,正在新建大小洋山港,为区域向外辐射创造了有利的条件。 在上海港建设国际枢纽港的同时,以宁波北仑港为首的江浙两省远洋航运发展也相当迅 速。仅上海港吞吐量已经达到 22099 万 t(2001 年),其中进口比重 675%,出口比重 325%。2000 年,继续保持国内第一、 亚洲第二、世界第三大港的地位。其中集装箱吞吐量达到 5612 万 TEU,进入了世界 集装箱港口六 强之列。 2 综合运输发展相关因素分析综合运输发展与经济发展、城市化水平等众多因素相关。以下对综合运输发展相 关因素进行分析,以便寻求综合运输发展的规律和趋势。21 经济增长长三角地区跨苏、浙、沪两省一市,历史上就是
12、我国富庶之地。进入 1990 年以来, 在浦东开发开放和我国经济发展重点转移到长江流域的形势下,这一地区所蕴藏的经济 发展潜能得以释放。目前,长三角地区人均 GDP 已经达到了 16 万元,是全国平均水 平的 23 倍。近 20 年长三角地区经济发展规律与综合运输发展规律是基本吻合的。1978 年以 前,处于计划经济时代,经济总量增长缓慢。19781990 年改革开放以后,闻名全国的苏 南、浙南经济模式起步,经济开始起飞,经济增长步入快车道。1990 年以后,我国经济进 入高速增长期,长三角两省一市经济增长更为迅速,比全国平均年增长率高出 2%,达到年 均增长率 153%。22 产业结构演变在
13、经济增长的同时,长三角地区经济结构也发生了根本性的变化。统计表明,在前 20 年间,经济结构由原来以工业为主,农业、第三产业为辅的产业结构逐步过渡到以工 业、第三产业并重,以农业为辅的状态。产业结构变化使得综合运输的需求发生了变化。第三产业发展不仅使得运输需求 总量增加,并且也使得运输物品的附加值相应增加。这种变化,一方面对综合运输体系造 成了压力,另一方面也促使综合运输工具、方式、信息体系等多方面更新和改进。23 城市化进程长三角地区是城市化发展水平最高的地区之一。目前已经形成了大、中、小城市 发展完善、各具特色的城市群。从城市数量看,平均每 300km2 有一座城市,是我国城镇 密集区。从
14、发展态势看,苏南、浙北还有不少县经济发展迅速,这将进一步提高城市数量。 从城市群体结构分析基本合理,城市首位度大,与区内第二大城市南京相比,城市首位度 达 308,远高于全国 135 的水平。 城市化水平提高使得区域内农村人口向城市人口过渡,伴随着迅速工业化的是汹涌 的城市化浪潮,农民越来越像市民,农村越来越像城镇。城镇化改变的不仅是农民的经济 状况,还有他们的精神状态,并直接改变了他们的出行行为,促使区域客运交通增长。农 业工业化的发展,使得货物流动范围更加广阔,且对区域内公路系统覆盖率提出了新的要 求。 表 5 长三角城市规模等级分级 规模(万人) 城市数(个) 城市名称 1000 1 上
15、海 200500 6 南京、杭州、苏州、南通、徐州、盐城 50200 15 无锡、常州、宁波、温州、宿迁、淮安、扬州、泰州、 连运港、镇江、嘉兴、湖州、绍兴、金华、台州 2050 23 常熟、衢州、丽水、海门、通州、邳州、张家港、启 东、溧阳、泰兴、如皋、昆山、舟山、宜兴、东台、江 阴、兴化、江都、丹阳、吴江、靖江、新沂 20 30 仪征、大丰、瑞安、太仓、义乌、姜堰、温岭、余姚、 高邮、金坛、海宁、慈溪、上虞、临海、诸暨、包容、 桐乡、兰溪、乐清、建德、平湖、富阳、东阳、嵊州、 奉化、临安、扬中、江山、永康、龙泉24 人口集聚长三角地区历来就是人口稠密的地区,随着城市化进程,该地区大、中城市
16、的人口密 度不断提高,根据测算上海市人口密度高于纽约、伦敦等国际大都市,与日本东京相当。 南京、杭州等城市人口密度也接近发达国家大都市的水平。人口向大、中城市集中,一方面给大城市内部交通增加压力,另一方面也增加了城市 与城市、城市与农村之间人流、物流的流动。25 多因素综合分析利用统计软件对长三角地区经济增长、产业结构、城市化进程、人口集聚等多因 素进行分析,结果表明其中经济增长、城市化率提高与综合运输量有直接关系,而产业结 构、人口密度等虽然也存在一定关系但是影响强度不大,是弱因素。对比日本经济起飞 时期(19871991 年)的综合运输量增长与 GDP 的关系可以得到相同的结论。但是,随着 日本经济由高速增长期转入衰退期,客货运量与 GDP 的关系就随之减弱。由此可见,综合运输量与 GDP、城市化关系不是一个国家孤立的现象,而可能是一 个较为普遍的现象。从而也从侧面
