美国海商法中船舶碰撞责任浅析

《美国海商法中船舶碰撞责任浅析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《美国海商法中船舶碰撞责任浅析（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、美国海商法中船舶碰撞责任浅析美国海商法中船舶碰撞责任浅析摘要：摘要：随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰 撞经常发生，在各国的海商法中船舶碰撞的规定无疑占据了十分重要的地位。 各国都有各自的国内法用以处理碰撞事宜，同时 1910 年碰撞公约也给船舶碰撞 指定了统一的规则。但是美国并没有加入该公约，同时美国国内判例法中对于 碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外小心。笔 者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通行规定 的不同，同时对于某些规则加以评论，一明确美国的碰撞制度。关键词：关键词：认定标准 碰撞责任 货物责任第第 1

2、 1 章章 船舶碰撞过失的认定标准船舶碰撞过失的认定标准1.11.1 宾夕法尼亚规则宾夕法尼亚规则 1.1.1 宾夕法尼亚案 “宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船 长、二副及 4 名船员遇难, 货物全部损失。 “玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮 提起了对物诉讼。法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以 7 节航速航行, 此为引起碰撞发生的重要原因之一, 应为主要过失方。 “玛丽”帆船虽然只以 1 节 航速航行, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失, 但 属次要过失方。地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任,

3、上诉后法院维持原判。最高法院在审理此案时认为: 如果一船在发生船舶碰撞 时实际违反了为了防止碰撞发生而制定的航行规则时, 那么就可以推定该船是 有过失的, 这种过失如果不是碰撞发生的唯一原因, 至少也是连带原因, 在这种 情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, 而且要证明 其过失不可能是碰撞原因之一。具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣 放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除非它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发 生的原因, 否则便应负赔偿责任。 1.1.2 宾夕法尼亚规则含义 美国的宾夕法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经 确立的基本事实推

4、断出假设事实的存在，直至这一推定遭到性反证据的反驳或 否认。船舶碰撞中的法律推定过失原则的内涵为，如一船违反法定航行规则 （包括国际性的或地方性的规则） ，除非该船能证明在当时的情况下，背离航行 规则是必要的，或者违反规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损害的发生， 否则，发露便推定违反航行规则的船舶凡有造成损害的过失。 1.2.3 宾夕法尼亚规则的缺陷 宾夕法尼亚规则陆续被各国相继废除，只有美国还保留这个规则，该规则 适用时的缺陷是显而易见的。首先，它违背了侵权行为损害赔偿的过失与损害 必须有因果关系要件。过失与因果关系是确定碰撞责任的基础，个过都确立了 船舶的过失要与损害结果具有因果关心，也

5、就是因为船舶的过失导致碰撞损害 的发生。然而在该规则中，单凭船舶违反航行规则，就认为过失归属于该船舶， 有它承担责任，加重了违反航行规则方的负担，同时也有失公平。违反航行规则只是提供了该方犯有过失碰撞的可能性，欲使这种可能性变为现实，就必须 有充分确凿的证据加以证实。将违反航行规则与造成碰撞损害的过失绝对等同 起来会死不尽合理的，违背了因果关系原则。其次，给违反规则的一方带来了 过重的不合理的举证责任。尽管法律推定经过失本身不是证据，但这种推定影 响举证责任。员工啊只要证明被告违反了航行规则，举证责任便可轻易而举的 转移给被告，而被告要提出证据证明违反规则这一事实在当时情况下不可能烤 制碰撞损

6、害，或者背离规则是必须的，不是一件容易的事情。总而言之，无论 从因果关系方面还是从举证责任方面，该规则存在明显的不合理性，缺乏公平， 对违反规则一方十分不利。 1.21.2 其他国家碰撞过失的确定其他国家碰撞过失的确定 1.2.1 客观标准评价过失 在民法中，过失是指行为人并不存在希望发生损害的意图，但对损害的繁 盛应该预见的却没有或没能预见，致使损害的发生，民法中队过失的判断是以 行为人的预见能力和预见范围以基础的。 在海商法中，通常所说的过失是指行为人具有过失心里状态时作出的行为， 及过失行为，而不是单指过失的心理状态。船舶碰撞中的过失标准采用的是客 观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中，

7、具有通常技术和谨慎从事的航海人 员，应该预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止 损害的发生或扩大，在此种情况下所作出的行为或不行为，即构成船舶碰撞中 的过失。驾驶船舶方面的“良好船艺”要求航海人员能够遵守国际的和地区的 避碰规则,1972 年伦敦会议上通过的国际海上避碰规则(以下简称避碰规 则)是被最广泛采用为判定船员是否存在碰撞过失的国际规则和最权威的客 观标准,也是海上避碰的预防性规则。至 1997 年 2 月,已有 120 多个国家参加了 该规则,它在许多国家被视为碰撞法的组部分,我国理论界却多视其为一种技术规 范,而从其规范构成、调整范围及作用来看,它具有法律规范

8、和技术规范的双重属 性。我国于 1980 年正式接受该规则而承担了予以施行的国际义务,使其实际成 为我国碰撞法的组成部分。依该规则,任何船舶均需 严格遵守以下五项避碰规则:保持正常了望;使用安全航速;给他船让路;正确显示 号灯和号型及正确使用声号和灯号。这几项重要的规则基本被包括在对船员良 好船艺的要求中,该规则本身可以说是“良好船艺”的法律化。由于航海中的不 测因素很多,判断船员在避碰规则尚未涉及的航行规则方面是否存在过失,仍 需以良好船艺作为判断船员过失的客观标准,即该规则只是船员良好船艺的一部 分,避碰规则和良好船艺共同构成船员的航海和避碰规则及确认船员是否存 在碰撞过失的客观标准。 “

9、良好船艺”的主要内容包括:在航船应让请锚泊船、 锚泊船应恰当地锚泊、锚泊船应尽可能采取避碰措施、避免在不恰当处追越他 船、恰当确定起航时间、特殊情况下遵照无法律效力的规定和要求行事。 “良好 船艺”的内容当然并不仅限于此,它是船员长期航海经验不断积累和发展的产物, 并非固定不变,而是具有开放性的特征。船员如果能够证明自己在以上各种易产 生碰撞的场合采取了相应的航行和避碰措施,即应被认定具备良好船艺和不存在 碰撞过失。船员违反良好船艺的驾船过失根据避碰规则来衡量时表现形式 多种多样,如船舶违规追越、错误显示锚泊号灯和号型、锚泊不当等并因此引起 的碰撞。 以上确定碰撞过失的一般原则所判明的是引起碰

10、撞的实际过失,即证明过失 的事实是客观存在的,索赔方只需证明诸如驾驶人员疏于了望、船速过快、雾中航行未施放雾号等实际过失行为的存在;船方也可举证对方白天锚泊时未安放锚 球、夜晚锚泊时未显示号灯等进行抗辩并证明对方存在过失,各方均无需作任何 推定。 1.2.2 疏忽对等原则 两船疏忽一直持续到碰撞时刻,也称疏忽对等原则,指碰撞双方的疏忽持续到 碰撞时刻,各方的疏忽均可导致发生碰撞,因两船过失比例难以或根本无法确定, 则平均承担碰撞责任。它是碰撞公约第 4 条所确立的原则,适用于海事责任 处理中无法判明各方过失程度比例的特例场合,该原则在确认一定范围内互有过 失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命

11、力,还被国际海运界所运用,我国海 商法第 169 条第 2 款也采用了这一认定过失的特殊标准。 1.2.3 紧急情况下的过失原则 紧急情况下的过失原则指紧急情况下船长船员的错误作为或不作为不被认 为是过失,不承担因此发生的碰撞责任,除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。 这是英美普通法长期坚持的认识,理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说 明航海人员不具备通常的技术和谨慎。该原则实际是把通常的技术和谨慎这一 判定过失的客观标准仅适用于一般情况下,不适用于各种紧急情况下。技术进步 和经济发展已给该特殊过失原则的存在价值打上了问号。在 1972 年避碰规则 所规定的“紧急情况下的责任”中,该过失原

12、则不再发生作用,因为该避碰规则 已经使判定过失的客观标准扩大适用于一些紧急情况。 1.2.4 最后机会原则 在英国海上碰撞案中判定过失时曾广为运用的最后机会原则,指有最后机会 避免碰撞的一方,因其过失未能避免,该方则被认为对碰撞负有全部过失责任。由 于该原则仅认定有最后机会的一方承担全部过失责任,实际为有可能存在过失的 另一方提供了不公平的免责理论根据;以是否具有最后机会认定过失方的结果是 削弱了国际避碰规则的强制作用,其适用将扰乱国际避碰秩序;该原则用最后机会 代替过失与损害结果间具有因果关系的民事归责原则,显然有悖法律原则和有失 公允。到本世纪,适用该特殊原则须符合一定的条件以减少其影响范

13、围,但却无法 从根本上避免其不合理的适用结果,英国法官们对该原则的适用态度因此也发生 了变化,他们不再以判定有无最后机会一方作为审理碰撞案的着眼点,而更注重分 清哪一方的过失导致了碰撞的发生,使最后机会原则在英国海事审判中实际已不 再发挥作用。第第 2 2 章章 互有过失船舶碰撞责任的确定原则互有过失船舶碰撞责任的确定原则2.12.1 碰撞过失分类碰撞过失分类 船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。如果仅以过失方作为标 准来划分,可以分为三类:(1)双方无过失碰撞,即指不存在任何人为过失的因素,完 全由于客观原因或原因不明所造成的碰撞,主要是指意外事故和不可抗力或不明 原因所引起的碰撞。

14、(2)单方过失碰撞,指一方过失造成的船舶碰撞。(3)互有过失 碰撞,又被称为双方责任碰撞。按照碰撞公约第 2 条、第 3 条及第 4 条第 1 款的规定,对于双方无过失的碰撞,碰撞各方互相不负赔偿责任,损害由过失方承 担,并且由此而造成的第三方的损失也由第三方自行承担。对于单方过失碰撞应 由过失方单独负责,对于互有过失的碰撞,各方按过失比例承担赔偿责任,只有在 过失程度相当或无法判定时,则平均承担责任,可见公约在互有过失的碰撞责任中 确立的是过失比例原则。2.22.2 美国的互有过失碰撞责任的特殊规定美国的互有过失碰撞责任的特殊规定 美国没有关于碰撞责任分担原则的制定法,联邦最高法院在 188

15、0 年审理的 “克拉拉”轮中确立了美国有关船舶碰撞责任分担原则是:无过失的碰撞由受害 者自行承担,单方过失碰撞由过失方承担,互有过失的碰撞由各过失方平均分担。 由此可见,关于互有过失船舶碰撞,美国采用的不是碰撞公约中所规定的比例 过失原则,而是平均分担损失原则。平均分担损失原则是联邦最高法院在 1855 年“凯瑟琳轮诉迪金森”案审理后所确立的。在该案中“,凯瑟琳”轮与“圣路 易斯”轮在纽约湾发生碰撞,后者沉没,所载石料全部损失,法院查明在碰撞中双 方都存在过失。最高法院作出了损害赔偿的责任应由各过失方平均分担而不问 过失比例的判决。最高法院认为,平均分担损失原则是英国通行的原则,它已经成 为多

16、数美国下级联邦法院采用的原则,应当予以遵从。在船舶碰撞责任中,适用平 均分担损失原则,能使船舶各方在航行中付诸最大的谨慎与警惕来避免碰撞的发 生,因而从这种意义上讲它是最公正的原则。 自 1855 年以来,美国法院在处理互有过失的船舶碰撞中一直采用平均分担 损失的原则。平均分担损失就是让各方承担全部损害的一半,事实上是遭受损害 较小的一方赔付给损害较大的一方。这固然能在一定程度上节约司法成本,不会 在判断双方的过失程度上浪费时间,但在一些情况下,特别是在一方过失极其主要,另 一方过失次要时极易产生显失公平的后果。例如一方的过失为 90%,另一方的过 失为 10%的情况下更是如此。为了避免这样的结果,联邦最高法院在 1893 年审 理的“纽约市”案规定了一种主次过失原则,即主要过失方应对损失负完全责任, 次要过失方可不负责任。在此案中,美国“纽约市”汽轮与英国“海伦”帆船在 新泽西州沿海相撞,后者沉没,船长及 3 名船员遇难,所载食糖全部损失。最高法 院认为,“纽约市”汽轮在雾中全速航行,听到帆船雾号后不仅没有减速,继而又 改变