《从中外交通比较中认识北京交通问题的症结和解决之路》由会员分享，可在线阅读，更多相关《从中外交通比较中认识北京交通问题的症结和解决之路（31页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、从中外交通比较中认识北京交通从中外交通比较中认识北京交通问题的症结和解决之路问题的症结和解决之路在在现现有基有基础设础设施上，完全有可能比施上，完全有可能比较较好地解决北京的交通好地解决北京的交通问题问题城市交通问题几乎是世界上所有大城市市长所面临的共同的难题。但各个城市由于各自的地理、历史、人文、经济、科技、管理及其体制乃至观念等有所差异，因而共同的难题却各自有着不同的难点。比较、认识这种差异，不仅能找出造成北京城市交通问题的一些症结，而且不难发现，即使在现有的基础设施上，完全有可能比较好地解决北京城市的交通问题。一、从认识观念、规划管理、科学决策等一、从认识观念、规划管理、科学决策等几个大
2、的方面来比较几个大的方面来比较在国外，城市的规划、市政建设、治安、税收、社区建设及其管理，是市政府的主要职责，城市交通的管理也是市长的一项重要工作自不待言，很多外国大城市的市长甚至亲自抓。而我们的市长，不仅要管上述问题，更主要的精力还要放在抓经济工作方面。另一方面，我们对解决交通问题的认识还停留在仅仅是花钱的观念上。但问题并非如此简单。交通拥堵的社会成本到底有多大？外商外资因交通问题迁移或放弃投资的已不乏其例。另外，有关调查显示，多数北京人上班需花费 1 小时以上的时间。这种损失是多少呢？再看一组数字：据钱七虎院士介绍，目前北京每年有 10 万次交通事故，直接经济损失达到 1 亿多元人民币。经
3、济学家茅于轼算了一笔账，北京一年堵车大概造成 60 亿元损失，平均一个北京人每天损失 1.1元钱，一年损失 400 元。还有资料说，全国一年因交通拥堵造成的损失是 1700 亿人民币。那么，良好的城市基础设施和交通环境，将为北京带来多少效益和收益呢？北京的城市规划起源于国际上六七十年代的规划思想，规划设想是把北京建设成为各种功能高度集中的一个大都市，因而城市的建设主要集中在在旧的基础上进行改建、扩建、新建，人们的就业、工作、教育、学习、消费、娱乐、就医等功能相对集中在主城区，这就使人们所有的出行目的地几乎都集中在这狭小的几十平方公里内，因而导致城市的交通、人流呈现交错状态，区域内流量大、密度高
4、、导向差。这种大而全小而全的思路同现代社会化分工和协作的思路大相径庭。而国外大城市一般是生活区相对分布在城区以外的四周，工作区基本集中在市中心，这种布局使城市的交通、人流呈现时空方向性强的特点，为疏导管理提供了很大便利条件。比如，旧金山大桥是双向 6 车道，该大桥 1937 年建成之后，经常堵得一塌糊涂，管理部门花了数千万美元征集解决方案，结果，中奖的方案出乎意料的简单：把大桥中间的隔离栏变成活动的，在上班高峰时，将进城方向临时调整为 4-5 个车道，下班高峰时反其道而行之，堵塞的问题竟然迎刃而解。大大提高了道路的利用率和车辆的通过能力。另外，在这种布局下，如果某个方向因道路问题造成拥堵，则仅
5、单方向改造一条路或筑一条新路往往就能起到明显的效果。再如，纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为了减少交通瓶颈，疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。国外城市一般要求建筑的规划必须包括道路和停车场地的规划，一般建筑四周设计的都是道路，在这方面如果通不过，则该建筑是不予批准建设的。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。不管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。城建项目审
6、核指标必须包括交通内容。项目是妨碍交通、还是利于交通？前往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始就不批准。例如：在纽约市西部的沿河 59 街到 72 街区域，房地产大亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市政府和居民组织提出的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公路的进出不受影响等。反观我们的建筑规划，不仅没有这方面
7、的要求，而且一些建筑甚至还占用已经规划为道路的红线。我们建筑规划界流行的一句话：“规划规划，纸上画画，墙上挂挂，抵不过领导一句话。”很能说明一些问题。城市交通是城市效率的一面镜子，它折射的不仅是交通发展和管理水平，而是一个城市的权力体制和政府社会管理水平。规划、建设、管理本应该是三位一体的，但我们目前仍然是规划是规划，建设是建设，管理是管理，城市总体规划的实施进程滞后于规划期限，供电、供水、供热、通讯、网络、环境卫生、消防等系统的布局没法确定。具体表现在，各种管道铺设不同步，修了挖，挖了修。这说明了我们部门职能和权力分割的旧框框尚未打破，新的统筹协调的机制尚未建立。朝鲜战争前夕，西方一家咨询公
8、司曾经组织几个方面的专家对朝鲜半岛的局势进行研究、论证和预测，并拿出了研究成果。报告的结论只有 7 个字：“中国将出兵朝鲜”，而且美国将不光彩地主动退出这场战争。研究报告推荐给五角大楼，开价 500 万美元，相当于一架当时最先进的战斗机。70 万元一个字？美国五角大楼对此不屑一顾。朝鲜战争结束后，曾身为美国远东战区司令的麦克阿瑟将军不无感慨地说，我们失败的原因，就是舍得几百亿美元和几十万美军的性命，却吝啬一架战斗机。现代西方国家，无论是规划设计，还是工程项目，大到国家，小至城市，事前都进行广泛、深入、细致的论证。有些项目不但请行业专家进行研究论证，而且还需要听取其它学科领域专家的意见，防止因单
9、一学科研究导致观点和结论过于片面。对一些关系到相关地区和居民的项目，如社区建设，还要专门征求社区居民的意见。在决策研究的方法上和手段上，尽量避免单纯的“闭门造车”式的笔上研究和“纸上谈兵”式的地图、沙盘推演等静态方法和手段，而是通过大量实证数据，运用计算机建立动态模型等进行动态分析、研究和论证。就北京城市交通问题来讲，城区周边几个卫星城因不具吸引力而没有起到人流、物流、车流的分散作用，以及西外大街快速路的设计，市区中心环型快速路的思路，行人地下通道的进出口安排在机动车道中间等等等等，都反映了我们的规划不够合理，项目不配套，论证和设计过于依赖单一行业“专家”，研究、规划和设计还停留在点、线、分散
10、的、平面的、等静态的水平上，缺乏全局的、集约化的、动态的系统思维。首都的交通问题，首先应该是个系统问题和思维定式问题，而不仅仅是修路的问题和管理的问题。应该从理念上和思想上，把重点从战术上（抓工程项目）转移到战略上，研究到底交通问题是怎么回事，采取什么办法、什么样的系统来解决，不是今天修一条路，明天再修一条路。要研究它们之间是什么关系，解决什么问题。要有一个战略上的统筹，避免短期行为。龚育之教授指出，建立自然科学界和社会科学界两界联席工作机制是顺应社会发展趋势的。“重大城市建设问题，比如交通、环境污染、突发事件等，只靠一家的能力是不能很好解决问题的。”二、从若干事例、现象等几个具体的方面二、从
11、若干事例、现象等几个具体的方面来比较来比较在国外，象北京这样规模的大都市并不少，如伦敦、巴黎、纽约、东京等等，其中东京和纽约的人口比北京还要多，而且这些城市的汽车无论从数量或是流动量上讲都是北京的数倍，而纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些，雅典最宽的道路不过是双向 4 车道。北京的道路和以上这些城市比起来已是少有的宽阔了，比较世界上任何一个城市来说都是屈指可数的。北京道路建设的投入也不亚于美国那些 500 万以上人口的城市，城市立交桥的数量在国外也不多见。问题到底出在哪里呢？国外大城市的交通一般由机动车和行人构成，大部分行人出行基本依靠地下和地面公共交通系统，路面情况比较单一。而
12、北京的交通不仅有机动车和行人，还有非机动车。机动车不仅有小轿车、公共汽车，还有相当一部分工程运输车，甚至一部分还有机动三轮车；非机动车不仅有约 800 万辆的自行车和部分人力三轮车，偶尔甚至会出现兽力车；大部分行人出行基本依靠自行车和地面公共交通系统。路面情况比较复杂，这是北京交通的最大特点。在城市道路面积方面，如美国 500 万以上人口的大中城市，城市道路占城市面积大约是 45%的比例，伦敦是 35%.近年北京虽然加大了投资力度，但道路面积仍仅占城市面积的 16%，排在全国第 28位。北京人均道路面积 4.7 平方米，上海 6 平方米、东京 13.5 平方米、伦敦 24.5 平方米。在国际上
13、，一个集经济、政治、文化中心于一身的大都市，汽车保有量一般在 400 万辆至 700 万辆之间。据了解，每百户小汽车拥有量澳大利亚为 183 辆，美国为 180 辆，意大利为 145 辆，英国为 106 辆，日本为 100 辆，韩国为 51 辆，俄罗斯为 39 辆。在美国，每 100 个人汽车拥有量是 83 辆，日本是 54 辆，欧洲是 46 辆。日本东京是约有 1200 万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的 1/69，人口密度约为全国平均数的 16 倍，汽车拥有量约 550万辆，但每 10 个有车的人里只有 1 个人乘小汽车上下班。美国纽约人口 1200 万，面积只有 483 平
14、方公里，拥有汽车 800 万辆。雅典市区人口 290 多万，围绕雅典的整个阿提卡地区人口约 500 万，私家车就有 190 多万辆。德国斯图加特 40 万人口的小城，拥有近 60 万辆汽车。而我国内地轿车最普及的地方北京，目前每百户仅拥有轿车 19 辆。全国包括摩托车、卡车、农用车、小轿车等等，不分公车私车，大约是每 12 个人拥有一辆机动车，单就汽车来说，我国每100 人只拥有不到 2 辆汽车，而且其中还有 1 辆卡车。北京市人口1200 万，面积 750 平方公里，拥有汽车 200 多万辆，比希腊首都雅典多那么一点点。1 1、从、从公共交通公共交通网络建设硬件中找差距网络建设硬件中找差距在
15、香港，利用公共交通出行的人占到了 90，在华盛顿占到了80。在国外，一座现代化的国际大都市一般是以地铁作为城市交通的动脉。巴黎、纽约、东京的地铁线路如同我们地面公交线路一样纵横交错，不仅可以抵达市内几乎所有繁华中心和人口聚集区，而且还连通了城铁和地面公共交通网络，甚至可以直达机场。美国是生活在汽车轮子上的国度，然而在纽约没有私人汽车也能方便出行。在地下，纽约在这么一个小小的面积下建造了 28 条地铁线，490 个地铁站遍及全市各地，线路总长 1140 多公里，有 6247 节地铁车厢在地下运转，每天运载 500 万乘客；在地上，还有公共汽车线路 244 条，线路总长 3000 多公里。此外，纽
16、约还有连接周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。许多地铁和公交线路都是一年 365 天、全天 24 小时运转。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达 24 亿人次，是北美地区最大的公交系统。在曼哈顿中央商业区工作的人，有 80%的人选择公共交通作为主要出行手段。如果没有公共交通，曼哈顿地区的交通流量将增加一倍，而纽约市曼哈顿中央商业区外围地区的交通也将增加 20%.在巴黎，在市内的任何地方 500 米之内就能找到地铁站，高峰时间每 50 秒钟一趟车，日载 600 万乘客，乘城市地铁甚至可以直接上欧洲快车，所以巴黎市内的老百姓 90%以上每天都是在地下行动。东京的地下交通承担着全市 80%的流量，整个城市拥有 400公里的地铁网络。在香港和新加坡，地铁站往往就是商务中心。新加坡的地铁线路与公交车相连，可以提供从各个住宅区到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。此外，为了鼓励和吸引更多的人搭乘公交汽车，政府特意在地铁站附近建有
