多喉直喷系统

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1、多喉直喷系统多喉直喷系统 附件附件: : 去.jpg(54K, 下载次数:3)多喉系统不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之 构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而 配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速 之进气效率。 早年之爱快车系，几乎都是多喉系统，近来日系之 AE101/111、BMW 之 M3、911RSR、法拉利车系，清一色都是多喉直喷系统，也由此可见 NA 车求 取最大马力之极限，唯一之指标多喉直喷是也！连 Turbo 车想要有更 暴力之表现，也依然可藉助多喉系统。多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的

2、歧管，其 空气进入汽缸内的效能愈佳，高速之马力输出愈大。而较长之歧管则可使 中低速之扭力提升，以利一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略 之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力 之变化，就必须选择节流气门之口径；一般节气门尺寸有 40mm、45mm、50m m，使用 50mm 之节气门引擎，排气量最好超过 2000cc，压缩比最好能控制 到 12:1 以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过 大，一般计算机大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程序化计算 机，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只

3、有装置喇叭口，但 引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加 装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高 转扭力表现。 前述原厂设计之多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使 用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸 式系统称为DCOE，而下吸系统则为DCNF。此两种规格一定要明确 清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是 两组阀体，六喉则是三组阀体唯一比较特别的就是 911 系统，其多喉系 统是左、右两组，每组三个节气门连动，这也是和其它改装系统不同之处 。阀体一样，如何对应在不同的引擎是取决于

4、进气歧管，不同的进汽歧 管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包 含了进气歧管、二或三、四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支 架组。近年来各厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往 蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀Slide Type。这两种系统最大 的差异在于，蝴蝶阀式气门中央有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻 碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧 板其实是隐藏在阀体旁的空间上。多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定 就益显困难，并非

5、一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要。假设这个 项目没有处理完美，所显现的后果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加 速现象。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在于各 缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁 通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致 其实这项调整的项目就已经略嫌繁复！接着要使用多喉专用流量计， 测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致 。回油后需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡。一组调校不平 衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失 衡引擎异常磨损，绝对不可轻

6、乎！BMWBMW 傲视群雄的电子气门傲视群雄的电子气门 附件附件: : 7-Seriesb38.gif(90K, 下载次数:29)7-Seriesb42.gif(312K, 下载次数:28)没见过吧，BMW 傲视群雄的电子可变气门。通过马达的旋转来 CHANGE 中间偏心轴的位置，进而使中间摇臂的驱动弧度在大与小之间的变化（与摇臂接触的部位，而基础位置由传统的正时偏心辆确认），从而转化为气门升程与车况的无级变化-大或小气门升程，从而控制进气量的多少 ，输出大小不一的功率。宝马 DISA-双级可变进气系统发动机在进气行程中,进气流在进气歧管中流动时,随着气门机构开闭,会形成周 期性的压力波.这些

7、压力波通过进气管扩散,在关闭的进气门处反射,从而会影响 发动机汽缸的充气效率,导致功率下降.在不少发动机上仅仅采用进气谐振箱以 求减轻压力波的负作用,但效果并不是很理想.IP 地址: 已登录 来自: 已登录 现在的宝马 DISA-双级可变进气系统可以很好的解决这个问题. DISA 进 气系统带有一个开关单元，能够根据发动机负荷来改变进气歧管的长度。 DISA 能根据气门配气相位,精确地调节进气管长度. 通过双级可变进气系 统可以同时利用长进气管和短进气管的优点. DME-宝马对其发动机电脑缩写,意思为数字式发动机控制单元,通过安装 在发动机进气歧管上的 DISA 伺服马达与集成在歧管内的传动机

8、构-调整滑动套:伸 长或缩短调节管,从而来达到改变进入汽缸内气流的路径: 气流是从长还是从短 的进气歧管进入汽缸. 在进气门就要关闭前反射空气波的一个压力峰值到达进气门.通过 DISA 的后 续扫气功能将较大的新鲜空气输入到气缸中. 在发动机低于 4400RPM 时,DME 借助 DISA 伺服马达关闭套筒, 前置管和翼 管连接成一条管,从而形成长进气歧管状态-长进气管或具有小内径的进气管 在中等转速范围内能够获得很高难度扭矩.在长进气管内的空气柱在中等转速范 围内产生一个显著的扭短升高. 而一旦发动机转速超过 4500RPM 时, 为了在高转速范围内提高扭矩,滑动套 筒则又重新打开,这时会形

9、成短进气歧管的工作状态-短进气管或具有大内径 的进气管在发动机高转速范围内产生的功率高(同时在中等转速范围内扭矩低). 前置管的动态性因此大大减小.现在起作用的短翼管能够在高转速范围内产生高 的功率值. 进气歧管伸长或缩短的变换转速 DME 会精确控制 DISA 控制马达,相互推迟( 滞后),防止频繁打开或关闭. 系统发生故障时, 滑动套筒保持在当时的位置上.这时驾驶员可以通过功率 和车辆的最终速度减小识别系统故障. 而在发动机关闭后, 滑动套筒一次移动到极限位置,借此防止较长时间低转 速行车时积碳积和滑动套筒卡住.启用了 DISA 两级可变长度进气歧管以优化进气效率，全新调校的排气系统 更进

10、一步挖掘出动力潜能，性能数据和上一代相比，最大功率增加了 5kW，峰 值扭矩仍保持在 200Nm 但低速扭力表现有明显提升。IVTIVT 变速器变速器 一般而言，无级变速器的英文全称 Continuouslv Variable Transmission，简称 CVT，又称为连续变速式机械无级变速器。这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。传动带一般用橡胶带、金属带、金属链等，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与 AT 比较具有较高的运行效率，油耗较低。但 CVT 的缺点也

11、是明显的，就是传动带很容易损坏或者打滑，不能承受较大的载荷。现在，一种可以承受较大载荷的无级变速器巳经出现，它的结构与现时的无级变速器不一样，称为无限变速式机械无级变速器，英文全称 Infinitely Variable Transmission，简称 IVT。这种变速器首先由英国的 Torotrak 公司开发并注册专利，只是业界一直将它视为 CVT，直至 2003 年 3 月在美国底特律举行的 SAE（汽车工程师学会）年会上才将它单独分类。介绍 IVT 变速器，首先要回顾早年出现过的一种无级变速器，即在 1905 年就出现的一种摩擦板式变速结构。它由圆盘和滚轮构成，结构简单，但由于摩擦本身带

12、来的能量损耗大，温度高的原因，存在传递扭矩小和材料不耐用等缺点，没有批量生产。但是，这种变速原理构成了今天 IVT 的基础。IVT 与其它自动变速器最显著的差别之一是不使用变矩器，Torotrak 公司开发的 IVT 使用了 2 套离合器，驱动力由一套称为 Variato 的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构而将动力传递至传动轴。IVT 的核心部分由输入传动盘、输出传动盘和 Variator 传动盘组成。两个输入传动盘分别位于两端，输出传动盘只有 1 个位于中间位置，Variato 传动盘则夹于输入传动盘和输出传动盘中间，它们之间的接触点以润滑油做介质，金属之间不接触，通过改变Variato 装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。变矩器的作用是通过油液介质将发动机动力传递给变速器，IVT 由于不使用变矩器，与其它自动变速器比较，IVT 具有效率高，不易打滑，油耗低，不需要工艺复杂造价昂贵的金属传动带，结构简单，成本较低等一系列优点，加上传递扭矩大，长时间运转也不会引起过度发热，不但适用于轿车上，也适用于越野车上。