高速铁路投资报告

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1、目录 第 1 章 高速铁路相关概述 1.1 高速铁路定义及相关概述1.1.1 高速铁路的定义1.1.2 高速铁路建设与运营模式1.1.3 高速铁路的优势1.1.4 高速铁路的经济优势 1.2 铁路高速化的技术基础1.2.1 车身流线型减少阻力1.2.2 “心脏”大功率电力机车1.2.3 轨道无接缝超长钢轨1.2.4 “大脑”全自动控制系统 1.3 高速铁路的安全体系 1.3.1 国外高速铁路安全保障体系1.3.2 我国铁路安全保障现状1.3.3 高速铁路、客运专线调度指挥模式及运营维护机构设置 1.3.4 系统监测功能 第 2 章 国外高速铁路概况 2.1 世界高速铁路的发展 2.2 世界高速

2、铁路技术发展的概况2.2.1 站间距离2.2.2 道岔2.2.3 无渣轨道2.2.4 高速列车的制动机术 2.3 国外高速铁路建设与运营组织模式2.3.1 “建运合一”模式2.3.2 “建运分离”模式2.3.3 “建运分离”模式的两种类型 第 3 章 中国高速铁路分析 3.1 中国高速铁路的发展现状 3.2 中国高速铁路发展模式的探析3.2.1 选择中国特色高速铁路发展之路3.2.2 建立中国高速铁路技术标准体系 3.3 中国高速铁路客运专线分析3.3.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性3.3.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化3.3.3 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化3.3.

3、4 建设高速铁路客运专线面临的风险 3.4 中国高速铁路运营管理的模式分析3.4.1 “网运分离”模式3.4.2 “网运合一”模式 3.5 高速铁路客运枢纽地区路网服务模式及适用性研究3.5.1 高速铁路枢纽地区特性分析3.5.2 高速铁路枢纽地区路网服务模式及适用性3.5.3 京沪高铁无锡站的实例说明 3.6 GSM-R数字移动通信系统对高速铁路适用性的研究 3.7 中国高速铁路行业存在的问题及策略3.7.1 中国高速铁路行业潜伏的金融危机3.7.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入3.7.3 中国高速铁路的发展措施 第4章 中国高速铁路重点项目情况 4.1 京沪高速铁路4.1.1 京沪高速铁

4、路创造的世界之最4.1.2 京沪高速铁路建设的必要性4.1.3 京沪高铁建设中的十大技术亮点4.1.4 京沪高铁建成后市场潜力巨大 4.2 京津城际高速铁路4.2.1 2008年京津城际高速铁路正式通车运营4.2.2 京津城际高速铁路是中国铁路建设的里程碑4.2.3 京津城际高速铁路技术达世界先进水平 4.2.4 京津城际高速铁路通车运营的重要意义 4.3 广深港高速铁路4.3.1 广深港高速铁路概况4.3.2 广深港高速铁路将带来经济效益4.3.3 广深港高铁推动三地经济协作及同城化进程 4.4.4 哈大高速铁路是东北铁路建设的标志性工程 第5章 中国高速铁路重点企业介绍 5.1 中铁二局股

5、份有限公司 5.2 广深铁路股份有限公司 5.3 大秦铁路股份有限公司 5.4 上市公司财务比较分析5.4.1 盈利能力分析5.4.2 营运能力分析5.4.3 偿债能力分析 第6章 高速铁路发展的前景和趋势 6.1 中国铁路建设的前景展望6.1.1 中国铁路建设前景光明6.1.2 2015年我国铁路将解决“一票难求”问题6.1.3 未来中国铁路建设资金有保证 6.1.4 未来中国铁路建设发展的重点 6.2 高速铁路行业发展前景和趋势6.2.1 2020年中国高速铁路总体规划及展望6.2.2 能源危机凸现中国高速铁路发展空间6.2.3 高速铁路的发展趋势第一章 高速铁路相关概述 1.1 高速铁路

6、定义及相关概述 1.1.1 高速铁路的定义及其分类 根据 UIC（国际铁路联盟）的 定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的 “高速新线” ，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。 它是由适合于高速运行的基础设 施，固定设备，移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的 庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。 分类：按列车的支承和推进原理轮轨式磁浮式新建客运专线电磁式新建客货共线按建造和 运营方式既有线改造提速按悬浮机理电动式动力分散式按动力分 布和驱动 设备的设 置动力集中式常导型独立

7、式按转向架 布置和车 辆间连接 方式铰链式材料超导型1.1.2 高速铁路建设与运营模式 （1）日本新干线运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容。 （2）法国 TGV：即部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用，高速铁路与既有铁路 兼 容，TGV 列车可下到普通铁路运行。 （3）德国 ICE：即全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。 （4）英国铁路目前采用改造既有线路的方法来提高列车运行速度。 （5）意大利是采用了先改车(不改线)、后建新线的方式来实现铁路高速化的。 （6）西班牙发展高速铁路时采用多种手段。采用先用摆式列车，后建新线的方法，建新线 后仍不放弃摆式列车。1.1.3 高速铁路的优

8、势 （1）速度快：高速铁路的试验速度已经超过 500 公里/小时, 最高运行时速 350 公里，今后 将更快。 （2）客运量大：一条高速公路一年最大客运量不会超过 1000 万人次。日本的一条高速铁 路一年客运量已达到 1.5 亿人次。 （3）全天候：高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列车按 规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及 的。 （4）安全可靠：日本 1985 年统计，每 10 亿人公里死亡人数，铁路为 1.971 人，汽车18.929 人，飞机为 16.006 人。日本新干线建成运营三十多年，运输旅客 35 亿人次，法国巴黎到里昂

9、的 1100 多公里高速铁路， 每年运输几千万人次， 至今没有发生一起人员伤害事故。 （5）能耗低：研究表明，若以普通铁路每人公里消耗能源为 1 单位，则公共汽车为 1.5， 小汽车为 8.8，飞机为 9.8 而高速铁路仅为 1.3。 （6）污染轻：高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小 5-10 分贝。 （7）占地少：与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。 （8）舒适：高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。 （9）效益高：日本东海道新干线总投资为 3800 亿日元, 由于投入运营后客流量迅速增长, 而运输成本只有飞机的 1/5， 因

10、此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985 年以来, 每年创利都在 2000 亿日元以上。1.1.4 高速铁路的经济优势 高铁的经济优势具体体现在： 第一， 有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时 期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局， 发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重 要作用。 第二，有利于推动区域和城乡发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求， 高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离。 第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的

11、重大课题。 发展高速铁路可以节省大量土地， ，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量 减少碳排放。 第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁 路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。 第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实 现客货分线运输，把既有线腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货源能力， 能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。1.2 铁路高速化的技术基础 1.2.1 车身流线型减少阻力高速铁路是指行车速度达到每小时200公里以上的客运专线。列车运行最高速度从每小 时的

12、100公里，提高到每小时200公里是一个质的飞跃，列车常速运行时不明显的因素，到 高速时就会暴露出来。比如，由于列车高速运行时空气阻力上升，这种阻力占运行总阻力 的80%90%，比以时速100公里运行时大了34倍，因此空气阻力的变化成为影响速度提 高的重要因素。为了减小阻力，高速列车的端部都做成流线型，像子弹头，像梭子。科学 实验证明：圆形端部的阻力是方形端部阻力的1/51/6。技术人员对车厢连接处也做了处 理，使其更加平顺、光滑。而且，通过降低车辆高度也能有效减少空气阻力，经过技术处 理后的高速列车，它的外形都是流线型，常被称为“子弹列车” 。1.2.2 “心脏”大功率电力机车高速铁路对技术

13、要求是全方位的。第一，要有大功率牵引机车。俗话说，火车跑得快， 全靠车头带。目前，一列普通客车所需的机车牵引功率为 20003000 千瓦，而一列时速300 公里的高速列车所需的机车牵引功率则高达 10000 千瓦。在现代铁路牵引动力的行列 中，电力机车和内燃机车并驾齐驱，分担运输任务。两者比较，电力机车功率大、拉得多、 跑得快、爬坡能力强，在运营中比内燃机车更胜一筹。一台电力机车的运输能力相当于 1.5 台内燃机车，而电力机车牵引每万吨公里能耗仅为内燃机车牵引的 2/3。当然，电力机车必 需有供电系统，造价要高些。第二，要有又轻又稳的车辆。由于采用诸如高强度铝合金、玻璃纤维、加强塑料、高 聚

14、氨脂等新材料，使得车辆自身重量大幅度下降，车辆轻量化目标得到实现。不仅如此， 采用计算机技术设计的流线型车身以及采用智能化控制的车辆密闭通风结构，使高速列车 具有极其良好的空气动力性能。车辆转向架是确保列车高速运行平稳的一个关键部件，采 用计算机仿真技术来设计车辆转向架，同时采用先进的精确制造工艺和组装技术，能使车 辆自身振动和线路干扰振动降低到最低水平。1.2.3 轨道无接缝超长钢轨铁路是由一根根钢轨连接起来的。在普通铁路上，火车是在有缝线路上行驶，运行中 会产生剧烈的震动，并发生噪声，影响旅客的休息，同时，因为车轮与钢轨的端部不断冲 击，在钢轨与钢轨的连接处，轨缝就会产生凹陷现象，使车轮和

15、钢轨的使用寿命降低，隐 患随之增多。高速铁路使用的是无缝线路。所谓无缝线路，就是把钢轨焊接起来的线路，所以又称 焊接长钢轨线路。无缝线路与有缝线路相比，有显著的优越性，仅从节约劳力和延长设备 使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用 50%左右，此外，还可减少 机车车辆的修理费，并能使火车运行平稳，旅客乘坐舒适。无缝线路是改革铁路结构的一 项新技术，它能使行车速度大提高，在普通铁路的轨道结构中，支承轨枕的石碴叫道床， 而整体道床是一种新型轨道基础，它是用钢筋混凝土浇注而成的。整体道床的优点是坚固 耐久、造价便宜、线路平顺、整洁美观。不但有利于高速列车的行驶，而且延长了线路上 部建

16、筑的使用寿命，它特别适合与无缝线路配合使用，可以大大提高线路强度和运输能力。1.2.4“大脑”全自动控制系统高速列车要有先进的列车自动控制系统。整个列车自动控制系统是由行车自动指挥、 列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成。整个系统的特点是：以电子器件和微电子元 件组成集中管理、分散控制的模式来替代传统模式，从而确保高速列车高效率、高可靠性 地行驶。日本是最早发展高速铁路的国家，40 多年来，从未发生过行车重大事故，创造了 世界行车安全之最，其主要经验之一，就是采用先进的列车自动控制系统。1.3 高速铁路的安全保障体系 高速铁路的安全管理是一项极其复杂的系统工程。高速铁路安全管理水平不仅关系到 目前铁路运输安全形势，而且也关系到铁路现代化建设的长远发展，关系到国家和民族的 形象。我们要以科学求实的态度，从高速铁路安全管理的规章制度、固定设备、高速列车、 调度指挥、人员素质、治安环境以及灾害防范等各个方面、各个环节严格把控，学习借鉴 国外高速铁路安全管理经验，进一步探索和遵循我国高速铁路安全管理的内在规律，加快 建立健全具有中国特色