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1、7 8 全球经济形势变化与我国集装箱运输发展对策研讨会论文集1引言全球金融危机背景下我国集装箱港口布局投资调整对策研究武汉理工大学交通学院涂敏杨家其集装箱运输作为一种标准化运输方式，冈其装卸效率高、船舶周转快、包装费用省、货损货差少、适合多式联运等优点，在全球经济一体化浪潮下得到了迅猛发展，与此相伴生，集装箱也成为港V I 增长最快的业务单元。1 9 9 8 2 0 0 7 ，全球港口集装箱吞吐量在十年间增长了近2 0 0 ，而在中国，港E l 集装箱吞吐量从1 9 9 5 年的5 2 0 万T E U 增长至2 0 0 7 年的1 1 4 亿T E U ，增幅超过2 1 0 0 。我国集装箱
2、吞吐量占世界港口集装箱吞吐量比例，由1 9 9 5 年不足1 0 增长至2 0 0 7 年的近2 5 ，目前，中国的集装箱吞吐量已经超越美国位居世界首位，成为世界海运的一个重要枢纽。然而2 0 0 8 年，由次贷危机引发的美国经济衰退，通过经济全球化所营造的通畅渠道，传导给全球经济，并对我国港口集装箱业务产生极大的负面影响。2 0 0 8 年，我国港口完成集装箱吞吐量1 2 6亿T E U ，增长1 0 5 ，但相较于过去年均2 0 以上的增长率，增幅大大下降。当年1 2 月，全国集装箱吞吐量仅完成1 0 2 0 万T E U ，环比、同比双双下降，创下了我国港口集装箱业务史的新纪录。2 0
3、0 9 年1 2 月份，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量1 5 9 8 2 8 万T E U ，同比下降1 4 8 。其中沿海港E l 完成1 4 8 7 6 0 万T E U ，同比下降1 4 9 ；内河港口完成1 1 0 6 8 万T E U ，同比下降1 3 9 。此次的金融危机与1 9 9 7 年亚洲金融危机具有极大的差异。1 9 9 7 年亚洲爆发金融危机后，中国的出口增长率由1 9 9 7 的2 1 O 下降至1 9 9 8 年的0 5 。然而，1 9 9 8 年集装箱吞吐量增长率为1 6 ，增长强劲。两次金融危机对我国港口集装箱业务产生截然不同影响的原因在于：1 9 9
4、7 年亚洲金融危机中，发达国家( 如美国) 的实体经济并未受影响，因此中国出口于1 9 9 8 年即快速反弹，而目前，欧美和亚洲国家可能进入长期衰退；1 9 9 7 年中国集装箱化程度非常低，集装箱吞吐量基数与全球其他国家比非常小，而2 0 0 7 年中国出E l 和集装箱吞吐量分别占全球的8 7 和2 2 7 。因此，就目前而言，中国港口集装箱业务在全球趋势下出现反周期性发展态势的可能性较小。但另一方面，根据我国“十一五”的港口建设规划，0 9 年全国港口新增集装箱设计吞吐能力将达到2 1 7 5 万T E U ，同比增长2 3 。因此，如果规划建设进度不大幅放缓，那么码头产能适应度将由2
5、0 0 7 年的1 ：1 2 下滑至2 0 0 9 年的l ：O 9 8 2 。需求的大幅下降与规划建设的超前发展导致我国集装箱港口局部产能过剩、码头利用率下降严重、资源浪费以及港口竞争加剧等问题日益显现。全球金融危机下我国集装箱港1 5 1 布局存在什么问题，如何进行适度调整是本文研究的主要内容。全球金融危机背景下我国集装箱港口布局投资调整对策研究7 9 2 全球金融危机对我国港口集装箱业务的影响分析2 1 全球金融危机下我国外贸增速大幅下降港口是典型的引致需求行业，具有显著的外贸服务性，并且与外向型经济有着必然的联系。由于采用了外向型经济政策，我国经济发展的外贸依存度一直高居不下，起始于美
6、国的金融危机正是通过这种对世界经济的高度依赖性而迅速向我国扩散。2 0 0 4 2 0 0 7 年，中国外贸出口的年均增速为2 6 ，进口年均增速为1 9 ，2 0 0 8 年1 0 月，我国外贸总额还有较大幅度的增长，然而1 1 月与1 2月却连续两个月下降，比2 0 0 7 年1 1 月与1 2 月分别下降了9 O 与1 1 1 ；更为严重的是，进口分别下降了1 7 9 与2 1 3 。2 2出口贸易增速放缓减缓港口集装箱业务需求增速出口贸易与我国经济和港口吞吐量增长有着正向关系，出口对我国经济增长的弹性较大。据有关学者测算，外贸出口每增加l ，国民经济增长0 8 2 ；港口吞吐量增长1
7、6 0 ，这充分说明我国的经济增长和港口发展都具有明显的“出口导向性”特征。而在集装箱业务中，相对于进口，出口产品中适箱货物的比重更高，因此，港口集装箱业务与出口的相关度更大。受外贸出口增速放缓的影响，2 0 0 8 年，以出口为主导的珠三角和长三角港口受出口增速下滑的影响最大。我国最大的集装箱港口上海港的集装箱吞吐量增速首次跌到个位数增长，而深圳港也仅仅增长1 0 。从贸易对象看，美国、欧盟、东盟以及日本是我国最主要的出口地，当年欧美在中国出口中分别占1 9 1 和2 0 1 ，其经济形势对我国外贸出口业务具有重要影响。2 0 0 8 年，以美国航线为主的盐田国际甚至负增长。从未来发展趋势看
8、，国际货币基金组织2 0 0 9 年3 月对全球主要经济体经济增长进行的最新预测表明，美国、欧盟以及日本2 0 0 9 年的经济增长率为一2 6 、一3 2 及一5 。因此，美国与欧盟在0 9 年的经济衰退将极大影响未来中国的外贸出口。2 3 加工贸易占比下降减缓集装箱生成增速在同贸易类别的相关性上，我国港口集装箱吞吐量与外贸间的高度相关性主要源自加工贸易。我国的改革开放从加工贸易起步，发展加工贸易不仅解决了改革开放之初发展经济亟需的资金、技术、信息匮缺的问题，也给我国经济带来近3 0 年的持续、高速发展，在这一过程中，我国也成为外贸加工大国。外贸加工具有大进大出的特点，进出都利用集装箱运输，
9、是集装箱生成量极大的产业。2 0 0 8 年，我国加工贸易出口量与外贸总出口量的比例由2 0 0 7 年的5 0 7 降至4 7 3 ，是2 0 0 1 年来首次低于5 0 ，而加工贸易进口量与外贸总进1 2 1 量的比例由2 0 0 7 年的3 8 5 降至3 3 4 ，平均比重由4 5 4 降至4 1 1 。这一变化大大削弱了当年集装箱生成率。受上述因素影响，2 0 0 8 年全球金融危机背景下，我国港口集装箱吞吐量除总体上呈现出增速下滑的趋势外，对不同区域港口的影响呈现出较大的差异性。金融危机对外向型经济发达地区、尤其是加工贸易发达地区( 如长三角地区和珠三角地区) 的港口冲击较大，但对
10、辽宁、河北、天津和山东等地区的港口冲击较小。如2 0 0 8 年，上海港和深圳港的集装箱吞吐量增速仅为8 与5 ，低于全国平均水平5 和8 个百分点；天津和大连港集装箱吞吐量的增速改变了长期低于全国平均水平的状况，分别为2 0 和1 8 。同大型沿海港口相比，中小型港口的集装箱吞吐量增速较快，8 大干线港8 0 全球经济形势变化与我国集装箱运输发展对策研讨会论文集以外港口平均增速达到2 3 。3 我国集装箱港口布局现状3 1 我国集装箱港口产能布局特征我国集装箱码头的产能总量供给相对超前，但分布呈现出非均衡性。2 0 0 7 年全国共有专业化集装箱泊位2 5 3 个，总设计能力达1 0 2 0
11、 0 万T E U ，而当年全国完成集装箱吞吐量11 2 7 0 万T E U ，适应度为1 ：1 1 1 ；2 0 0 8 年，我国集装箱港口新增吞吐能力1 7 6 8 万T E U ，总设计能力达1 1 9 6 8 万T E U ，全国完成集装箱吞吐量约为1 2 7 5 0 万T E U ，适应度为1 ：1 0 7 ，产能总量趋于均衡。而据规划，2 0 0 9 年全国港口新增集装箱设计吞吐能力将达到2 1 7 5 万T E U ，增长率为2 3 ，而吞吐量的增速则下降到1 0 以下。“十一五”期间，全国集装箱码头的产能投放迎来高峰期，新增吞吐能力将达到3 8 0 0 万1 E u 。因此，
12、在全球金融危机的背景下，产能总量供给超前构成是“十一五”未来两年我国集装箱港口的总体特征。2 0 0 7 年，我国8 大集装箱港口设计吞吐能力7 5 7 8 万1 E U ，2 0 0 8 年则增加为9 2 7 4 万T E U ，8 大港1 5 1 的集装箱吞吐量设计能力相对全国专业化集装箱泊位通过能力的占比由2 0 0 7 年的7 4 3 提升至7 7 5 ，集装箱码头通过能力有进一步向大型港口集中的趋势。从结构分布看，我国集装箱泊位年通过能力主要分布于1 7 万T E U ( 如下图1 所示) ，年通过能力超过7 万T E U ，尤其是l O 万T E U 的集装箱泊位无论是在数量上或是
13、在能力占比上都相对较小，我国大型的集装箱泊位依然欠缺。另外，我国集装箱港口主要集中于沿海，内河集装箱港口规模则呈现数量多、规模小的特点。单位：T E U5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 = 1 0 0 0 0 0匦耍圃图1 全国沿海港口集装箱码头吨级、能力分布3 】3 2 我国集装箱港口利用率现状如果采用单位码头岸线的通过量来评判我国集装箱码头的利用程度。谢燮Mo 通过对我国大陆2 5 个港口6 0 个主要集装箱码头( 其码头岸线长6 2 8 4 0 m ，所完成的集装箱吞吐量约7 8 0 0 万T E U ，占全国总量的8 4 ) 进行统计分析，发现这些码头平均每1 0 0 m 岸
14、线通过集装箱吞吐量为1 2 4 万T E U ，相当于一个泊位通过2 5 _ 4 0 万T E U 。在6 0 个集装箱码头中，每百米码头通过1 2 4 万T E U以上的码头1 9 个，码头岸线长约2 9 2 4 0 m ，码头吞吐量5 6 2 5 万T E U 。其中每百米通过量超过2 0 万T E U 的码头有9 个，分布于上海港、青岛港、宁波港和深圳港；而百米通过量在1 2 4 2 0 万T E U 间全球金融危机背景下我国集装箱港口布局投资调整对策研究8 l 的码头l O 个，主要分布于厦门港、广州港、深圳港、营口港、天津港、上海港、福州港和大连港。在平均通过量以下的码头有4 1 个
15、，也就是说，我国集装箱码头中还有3 3 6 0 0 m 长的码头泊位，约占6 0 个码头岸线总长的5 4 ，还可以发挥更大的潜力。从集装箱港口的分布看，沿海港口的集装箱吞吐量约占全国港口的9 0 ；排名前l O 位的均为沿海港口，占全国的8 0 以上；排名前3 位的上海、深圳和青岛港，占全国的5 0 以上。尽管如此，单个港口的利用率情况也不容乐观：天津，青岛和大连这3 个港口为了争夺北方航运中心的地位，近年来在港口建设上投资巨大。虽然北方地区维持最高的货运增长，但码头的产能增幅也是相当惊人，如天津港集装箱码头目前的产能利用率不足7 0 ，而环渤海地区港1 2 1 码头使用率则可能由2 0 0
16、6 年8 7 下跌至2 0 1 0 年的5 8 ，其中大连港及青岛港的码头使用率可能在2 0 1 0 年分别会降至5 0 及7 0 。花旗亚太区运输业研究部主管柴履时认为，珠三角地区受金融危机影响以及南沙港及大铲湾的建成投产，珠三角整体港口群码头使用率则可能由7 3 下调至2 0 1 0 年的6 6 。4 金融危机下我国集装箱港口布局调整的可行性分析4 1港口集装箱业务增速多元影响因素构成及变化金融危机是我国港口集装箱业务需求下滑的中短期因素，但经济发展模式、运输结构及货物的集装箱化率则构成港口集装箱业务需求的长期影响因素( 其关系如下图2 所示) 。图中实线框代表短期影响因素，而虚线框则代表长期影响冈素。图2 港口集装箱吞吐量增长率影响因素构成1 9 9 0 - 2 0 0 6 年我国港口集装箱吞吐量保持快速增长，主要得益于经贸
