高速铁路对航空的影响分析

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1、高速铁路对航空的影响分析 一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战 中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体 旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运 输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在 30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。 支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完 善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场 的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发

2、支线航空市场。 因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。也正是因 为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。作为支线飞机的主要供应商，庞 巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空 市场的发展表现出极强的信心。支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干 机场和支线机场的投资价值。 不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁 路部门制定的中长期铁路网规划（2008年调整） 正式实施， 调整方案制定了“四横 四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁

3、路共同构成 的客运专线规划。按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成， 到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人 口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省 会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空 距离。 特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中 短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。本文将在比较高速铁路与航空运输的 经济特性的基础上，分析高速铁路对航空运输的影响，从而估算航空运输市场的受影响规 模

4、，进而对机场航空行业所存在的投资机会进行区别分析。 二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点。随 着我国铁路建设技术水平的提高，高速铁路的设计速度已经可以达到300公里/小时，甚至 350公里/小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大的优势，甚至接近航空运输，从 而对航空运输形成一定程度的替代。不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差距，见 下表所示。 表1：高速铁路与民航运输的技术经济特征 技术经济特征 高速铁路 航空运输 技术 经济 指标 评 价 内容 评 价 内容 运行 速度 较 快 运行时速在200-300公里/

5、小时左右 快 飞行速度在800-900公里/小 时左右 运输 能力 大 每列客车可载旅客1600-1800人左右 小 目前干线飞机单机最大载客 能力为500人左右 运行 频率 高 可高密度运行，可实施最小310分钟发车 间隔运行，可实现城际间的公交化运营 较 高 可以实现较高密度运行 运行 质量 高 非极端天气条件下，可全天候、按时刻表 运营 较 差 易受气象、流量控制以及航 空公司运力调配等因素影响， 航班准点率难以提高 运输 线路 的机 动性 较 差 受地形、地貌条件制约，且主要适用于大 运量市场；线路一旦建成，调整成本极高 好 几乎可以飞越各种天然障碍； 可根据客流变化灵活安排航 线 安

6、全 性 较 好 采用先进的列车运行控制系统，信息化程 度很高的行车设施诊断、监测、预警设备 和科学的养护维修，构成了高速铁路现代 化、完善的安全保障系统 较 好 拥有发展成熟的、高度信息 化的空中交通管制系统、气 象监测服务系统以及地面作 业标准流程体系等构成的安 全保障系统 运输 覆盖 范围 较 低 通达能力和市场覆盖范围有限，覆盖范围 不能随时调整 高 具有全球可达性和最广的运 输市场覆盖能力，可根据需 要随时调速覆盖范围 运输 服务 的可 及性 较 高 火车站可深入市区，旅客抵离火车站所花 费的时间及费用均相对较低；不过客运专 线的新建火车站也是距离市场较远 较 低 机场通常建在郊区，旅

7、客抵 离机场所花费的时间及费用 均相对较高 建设 投资 较 大 建设投资大，建设周期长，平均每公里线 路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施 投资将更大；由于投资较大，只适用于大 运量市场，如果客流出现急剧变化，损失 将不可估量。投资风险大 较 少 基本建设周期短，投资较少， 主要投资于机场及其辅助设 施的建设普通支线机场建设 总投资在5 亿元左右 建设 长 建设周期较长，大范围的通达需要依赖其 短 建设周期短，建成后能快速周期 他交通运输方式的有效衔接 形成交通运输网络 投资 风险 高 由于投资大，如果对客流估计出现偏差， 损失难以估量 较 低 机场投资较少；飞机可以灵 活调配，因为投资风险

8、较低 运输 成本 较 低 依靠大运量、高密度运输，以及相对较低 的牵引功率，单位运输成本较低 很 高 飞机造价高、运输能力小、 功率高，单位运输成本很高 服务 水平 一 般 乘坐空间较大，乘坐相对舒适；不过旧的 火车站普遍拥挤混乱 较 高 在方便旅客购票、机上服务 等方面占有绝对优势，机场 环境好 从资源消耗和环境保护来看，高铁的运输单位资源消耗和污染排放比航空运输低得多。 如下表所示，飞机的单位能耗是高铁的3倍，单位排放是高铁的38倍。而且，高速铁路的 能源是由电网供电，来源可以是多样的，来自于火电、水电，甚至核电，而航空运输只能 依靠航空燃油，受市场供应和价格波动影响较大；另一方面，从土地

9、资源占用来看，高铁 建设将占用铁路沿线的大量土地资源，新开辟一条1000公里线路，占地4.5万亩左右，相 较而言航空运输的土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高。 表2：高速铁路与飞机单位能耗与污染排放对比 高速铁路 飞机 指标 TGV ICE 100座 能耗（千瓦时/客公里） 0.19 0.22 0.38-0.586 污染排放（二氧化碳/客公里） 4.011 27.515 99.8-153.9 噪音（分贝） 0.0004 - 2 V 0.0872V+81.986 61.094 1032 . 0 094 . 0 T W 注：1，飞机按100和150座级计算； 2， V是指火车的运

10、行速度；W是指飞机起飞重量；T是指飞机服役年限。 在提供运输服务的便捷性和舒适性上，航空运输具有较大的优势，目前在客票销售方 面，民航系统的售票系统比铁路专用售票网具有更大的便利性；在候机（车）和旅途方面， 航空运输的机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车的车厢服务，不过高 速铁路的服务也是采用航空标准；高速铁路的乘坐空间较大，且运行平稳，乘坐相对舒适。 在抵离机场、火车站的市内交通方面，一般情况下，机场有较大的劣势，因为机场大多建 在离市区较远的地方。因此，在服务的便捷和舒适性方面，高速铁路和航空运输各有千秋。 三、高速铁路对航空运输的影响分析 根据国内外相关研究和高速铁路运营的

11、实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速 度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。例如，法国高 速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔 的航线。同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。而在巴黎-马赛高 速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的 市场份额。韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输 造成了极大的冲击。我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多

12、层次的特征， 和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距 离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差 异。 （一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小 对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考 虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天 气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段 上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。从国外高速铁路开通的实际情况来看， 民航受冲击最大的基本上都是短程航段。 对于1

13、500 公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影 响。以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：一是速度快， 京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。上海-北 京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞 机的时间与乘高速列车相去不远。二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民 航公布票价水平。三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地 方便旅客乘车，减少等候的时间。因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密 度优势从民航分流一部分客源，从而

14、引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司 之间的激烈竞争。 对于1500 公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势， 但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航 的替代和冲击效应较弱。 （二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区 东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求 最为旺盛的地区。与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输 方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。因此，尽管高速铁路票价水平较目前的

15、动车高出 许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速 铁路。而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路 开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。 四、航空运输市场受影响规模估计 为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四 横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范 围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。 2008 年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在 5001400公里航段，旅客总周转量

16、主要集中在10002100公里航段，分别占国内旅客运 输总量的60.8%和67.3%。在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响 的旅客运输量和周转量的比分别为47.23% 和33.3%。 运距小于700 公里市场，高铁具有较强的竞争优势。2008 年，航程小于700公里的 国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1% 和4.1%，平均载运率62.0%。其 中受到高铁影响的航段有75 条，东部经济发达地区的上海青岛、北京青岛、北京 沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。但是西部地区的昆明西双版纳、昆明丽 江、西安银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。 运距7001000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。2008 年，航程 7001000公里的国内航段有179 条，旅客运输量和周转量占总量的10.5% 和6.3%，平均 载运率60.9%。其中受到高铁影响的航段有105 条，北京南京、上海武汉、济南上 海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。在客运专线路网形成初 期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明