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1、菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范为什么很多的船东不愿意装载镍矿石？为什么镍矿的运输成本要高于煤和铁矿石？为什么一艘艘载满镍矿石的船就比较容易沉没呢? 是天灾还是人祸？，为什么出事的船上只要装上镍矿风险就大？原因为一般镍矿石等金铜矿（即金属矿）的含水量应该严格限制在 33%以下，而一般船舶在非律宾或印尼港口装货时，货主方面提供的官方检测报告显示，镍矿石含水量为都低于 33%，在安全指标范围内。然而因为菲律宾和印尼所处的地理环境,他们的矿山基本都是露天矿,露天开采,露天堆放,加上他们的气候是赤道海洋性气候,基本上每天都可能要下几场雨.这样就倒致了,实际的镍矿含水量很高,基本上都超过 33%,甚至
2、 40%以上的含水量。这样也使有些船到达装港后，船长对镍矿货物拒载。因为 33%含水量的国际船舶安全警示线,这对船舶安全非常重要.因为货物含水量超标(超 33%)，产生了一种业内称为“自由液面”的现象。“所谓自由液面，就是与空气接触的液面。”船体发生颠簸而导致船身倾斜时，在物理上存在着“反力矩”，“货物如果捆扎牢固，船体向左侧倾斜的话，货物会而产生向右侧的扶正力矩”，而海水的浮力也会产生浮力力矩，左边推，右边压，会将船体自动扶正。而如果货物是散装的，那么在船体的倾斜过程中，货物的扶正力矩会因为货物的变形、移位、坍塌而消失。也就是说 5 万吨的镍矿石，如果含水量达到 40%,这样就约有 2 万吨
3、的水被装载在船上。对于国际海运航线而言，含水量较高的镍矿石在长时间的颠簸中，上下层镍矿石相互摩擦，下层会渐渐夯实，水分会往上渗，形成“自由液面”，对于货物而言，就像是增加了润滑剂。“本来矿石堆放成宝塔型，相对稳固，但一旦有了这些润滑剂，就不稳定了。”这种情况下，如果船遇到风浪发生倾斜，货物会在“自由液面”的作用下，向船倾斜的同一方向移位、坍塌，船也就无法恢复平衡，可能会越加倾斜。“就好比是在一本书上放一把米，书往一边倾斜，米会跟着坍塌，而很难回位，导致船体失衡。”一旦船体由于风浪发生倾斜，“漂浮在自由液面上方的散装镍矿石，会像泥石流一样冲向货舱倾斜方，加重倾斜角度，导致倾斜的船体迅速倾覆”。而
4、 5 万多吨的镍矿石发生坍塌，其情形“就像山体滑坡”。镍矿运输对气候条件要求较高，遇到大风大浪，船舶摇晃，易在货物表面形成液状泥浆，产生“自由液面”。一旦遭遇恶劣天气，发生船难的几率就会大大增加。恶劣天气是沉船一大诱因，而“自由液面”的产生，则可能是重要原因。而避免产生“自由液面”，是货轮在装载货物时必须考虑的。因此在装卸货物时会采取多种措施，以限制货物含水量，固定货物，并在装卸完成后进行严格检验。一般船长对镍矿石的含水量应该严格限制在 33%以下，否则会产生危险。在船公司的日常管理中，要对船员进行严格培训，让他们必须了解货物的性能，特别是矿石的含水量，一旦发现含水量超标，就要拒绝装卸。而在装
5、载过程中，一般会采取几种措施降低风险。一是压舱，即用压路机将货物压实，避免其运载过程中发生移动；二是平舱，将货物平铺开，不要堆成小山状；三是撒胶，装一层货物，铺一层胶，让矿石固定，但这种成本相对较高。装货完成后，启航之前，要对含水量进行检验，分官方检测和自检。这位知情人士称，一般来说船员自测更重要。“方法很土，但很实用，先称一些矿石的重量，然后放在微波炉里烘干，再重新称重，中间的重量差就是水分。以下为XG 轮在菲律宾苏里高装载镍矿为例，装载过程中的细节：XG 轮 76 航次从新加坡船厂出坞后,前往菲律宾 SURIGAO 外锚地（09-43.5N 125-41.0E）装镍矿,途中备舱，防海盗，压
6、载水更换，克令吊抓斗及其钢丝加油保养（特别是多年没使用过的抓斗），短暂而繁忙的 3 天航行，12 日 0300时抵达引水站，漂航 2 小时（因港口规定夜间封港），于 0500 引水上船。据有关图书资料记载，该港水流复杂，涨落潮流也很强，最大可达 9.5 节，供可定位的岸标较少，小独木舟很多。在引水上船后，大家积极与引水配合，从而获得第一手资料。经精心组织，周密计划下，先后安全抵达检疫锚地和装货锚地。顺利通过港口当局、卫生检疫的严格检查，且无缺陷通过港口国检查，并顺利装货。装货期间,因在船的抓斗已多年没使用，状况很不尽人意，常常出故障，为了尽量减少时间的损失，保证装货作业的顺利进行，船员毫无怨言
7、积极配合，不管是白天还是夜间，只要抓斗或克令有故障，就马上进行抢修；只要停止作业等候驳船，就抓紧对克令吊和抓斗进行保养。其中就在加紧抢修克令吊的同时，和有关方面搞好关系，将修理克令吊的待时（Off hire）消除，为公司节省费用。同时大家加班对抓斗的保养和维修，也为租家赢得不少时间。受到租家高度好评。笔者初次到 SURIGAO,在抵达前有不少的存疑,经完成本次装载后,有着诸多的感触.现和各位同仁来共讨进出港的航行方法、港口手续的办理,锚地货物作业等情况,有过之处敬请指出. 一、概述. 1.SURIGAO 港口简介. SURIGAO 位于 MINDANAO 岛的北端（09-47N 125-29E
8、），是个小城镇,人口约五万来人，民风纯朴。装货锚地在 SURIGAO 城市的东面约 20 海里处的 CAGUTSAN BAY 中。此港处热带区，天气炎热潮湿。从 10-3 月份，盛行较强的东北季风，也是雨季，也是台风季节；从 5-9 月份，是西南季风（SW MONSOON），风力相对较弱，雨水也相对较少，但也不少。据本轮两次锚泊期间的天气，西南风 4-5 级，浪高约 0.5-1 米，常有阵雨。2.航道（HINATUAN PASSAGE）概述(由中国南海驶来船舶)：从 BOHOL 海,进入 SURIGAO STRAIT 后,离 BILAA 角(09-49.3N 125-26.0E)2 海里处东行
9、,到引水站(09-51.5N 125-28.5E,BASOL 岛北面 1.2 海里).从引航站到检疫锚地的水域比较安全,除了小渔船注意避让外.比较复杂的水域是从检疫锚地到装货锚地. 此水域因诸多岛屿，水流方向较乱，旋涡在水面上随处可见，水流很急。涨潮流：东流（即由装货锚地向检疫锚地），约 7-8 节，最大达 9.5节；落潮流：西流（即由检疫锚地往装货锚地），流速约 7 节。此水域可供定位的陆标还较多，最主要的是在 Rasa 岛南面的一立标（Fl（3）10s3m7M，位置：09-47.2N 125-35.7E，状况良好，见右图）此处转向较大，水流最乱的水域，重载船在此处转向时特别要注意。2.锚地
10、概况：检疫锚地与装货锚地都较宽阔，锚泊船只不多。检疫锚地（一般离岸 1.5 海里，09-48 N 125-30.5E）水深，约 30-46 米，底质主要是沙和贝壳（s.sh），流向基本和海岸线平行；装货锚地（CAGUTSAN BAY，09-43.5N 125-41.0E）水深约 55-70 米，底质也主要是沙和贝壳（s.sh），流向也基本和海岸线平行。两边锚地的流速一般在 1-2.5 节左右。天气如上。水密度：1.0211.022。锚地上下船人员，除了装货工人外很少有其他闲杂人员上船工人上船时，工头会给一名单，梯口当值人员可按此名单做好登轮记录交通艇费用.如是使用交通艇看吃水则免费,因交通艇是
11、托运人(Shipper)的.若是船员下地可跟代理联系，费用不高。锚地没有供应商上船,上伙食很困难,船员自己要到 SURIGAO 超市买。如雇佣小艇费用虽不高，但时间长，小艇也不是很安全，况且一次不能买太多,太多了海关会找麻烦.因此,伙食最好在离上一港时备足. 二、准备1. 航海图书的准备. 船舶在接受到准备抵 SURIAO 的航次任务后,船舶的海图和图书资料, 在离开上个港口前必须备妥英版海图 4475（1st ED，Nov.2007），此海图比例尺1：150000，但没有大比例尺的港图，当地海图 4267（1959 年版）又太旧，则只能用此英版海图 4475。2. 有关资料的收集. 抵港前，
12、船长和驾驶员应尽可能收集更详尽的资料,并认真研究收集到的资料,特别是航道各种情况,然后制定好进出港操作计划.最值得参考的当然是来自于当地代理的信息。在抵港前，如有任何疑问应马上和当地代理咨询。3. 检查好所有设备,以确保安全抵港和锚泊. 4. 准备好联检所需的文件资料和报表. 5. 准备好装货设备，保证装货作业的顺利完成。三、引航进港锚泊引水站：位于 Basol 岛北 1.2 海里处，位置：09-51.5N 125-28.5E。引航时间：白天（day time only），且从检疫锚地到装货锚地必须侯潮，（因只有顶流才能安全通过此水域）。引航船：白色船体，有“PILOT”标记，类似小渔船，左右
13、各有两减摇的木棍（见右图）引水员：两名，很敬业，经验丰富、责任心强,如有疑问,有问必答。船舶当离引水站约海里时在 VHF CH16 上提前和引水站联系。在预定引水上船时间之前把舷梯放好，放下风舷，且要系好安全网（这里引水员不用引水梯，都用舷梯上船，且引水上船后，不要收收起来，因抵达检疫锚地时，联检人员也用舷梯登轮）。引水往往不会准时登轮，一般情况会推迟 10-20 分钟。所以船长请不要贸然驶进，要适当留点富余，否则容易陷入被动。进港船舶必须引航，因到检疫锚地，从检疫锚地到装货锚地水域是强制引水；离港船舶，除了上述水道外，也可绕着 DINAGAT 岛，即由 DINAGAT SOUND，绕过 DI
14、NAGAT 岛北面到 SURIGAO 海峡。此水域无需引水，航道宽阔，水流也较缓，自引都非常安全，但多走了约 68 海里。因此，在完货后，如仍需等待引水或潮水时，船长可综合考虑船期/引航费/油消耗等经济因素，并将自己的意图和租家/船东沟通。在取得租家的书面许可后，才能走此航线，免得日后租家提出不合理绕航（Deviation）的索赔，吃力不讨好。由引航站到检疫锚地约 7 海里，由检疫锚地到装货锚地约 18 海里。进出港船舶一般较少，偶有对遇船舶，引水用 VHF 提前联系协调避让,小船不是很多，主要集中在快抵引水站前的水域，绝大多数是木头小渔船，请注意避让. 在航行的任何时候都应使用安全航速,谨慎
15、驾驶。尤其要是在进行几个关键性操作(避让,抛锚,过复杂水域)时,要格外小心.充分掌握操作特性,全面综合考虑本船及外界的各种因素,包括人员素质,车,舵,流,船速,通航时机等等,然后制定各种应急程序在船舶操纵上,应特别谨慎的几个关键性操作：1.从检疫锚地到装货锚地的水域的安全航行。此水域因诸多岛屿，水流方向较乱，如上述。特别是重载出港时，如本轮此次出港，曾出现多次险情，虽是顶流出港，但因强大的旋涡导致船舶失控，如本船在靠近岛航行时，突然间船向右偏离计划航向 20，压个满舵也无济于事，幸好倒车来得快，当船舶稳住时，离小岛还不到 1 海里了。还有，强大的东南流，使船舶很难向右转向，当西行到 Rasa
16、岛时，准备向右转到下一航向 240，右满舵压约有 6 分钟，船首向一点都不变，船仍向 Rasa 岛对面的 Kabo 岛逼近仍，船长马上下令“正舵，倒车”，船一倒车后，船首略向右时， 再马上“S/E，HARD SSIDE，D.S.AHD”，这样船才慢慢转到计划航向。当在避让时，一定要对形势充分的判断，保持足够的会遇距离，因强大的旋涡往往会使船舶出现短暂的失控，说不定恰恰就在两船交会时，彼此都受旋涡影响而陷入尴尬局面无法把定。不管如何，在离泊前，一定要作好准备，确保车/舵/锚处于良好状态，任何时候都应使用安全航速,谨慎驾驶。2.检疫锚地和装货锚地的深水抛锚作业。检疫锚地与装货锚地很宽阔，锚泊船只不多，在避让方面没啥问题，主要关键操作是在抛锚作业上。检疫锚地水深，约 30 米，底质主要是沙和贝壳（s.sh），流向基本和海岸线平行；装货锚地水深约 55-70 米，底质也主要是沙和贝壳（s.sh），流向也基本和海岸线平行。此处抛锚皆属于深水抛锚深水抛锚船速控制最为重要。深水抛锚时，由于水深过大，锚着底时速度较高容易出现刹车失
