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1、1第二部分 中间站和区段站主要设备布置（20学时）重点内容：1.会让站、越行站布置图型设备分析。2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。4.各种区段站图型的特点及适用条件。第二章 会让站、越行站及中间站第一节 会让站和越行站一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵
2、列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台
3、的问题。会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线
4、。一般多采用这种布置。2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要; 便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便 ;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式2布置。 横列式越行站仅设一条到发线
5、时，到发线一般应设于两正线中间。其优点是上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，有利行车安全;车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡;任何一方待避列车接入到发线时，均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。其缺点是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，瞭望不便，影响列车运行速度。若采用到发线布置在两正线一侧(站房对侧) ，则不需要变更正线的间距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，降低区间通过能力，危及行车安全。此种布置图缺
6、点显著，一般不宜采用。 横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧。若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。 越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。越行站的中间站台一般应设在站房对侧的正线和到发线之间。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全，列车待避条件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程量少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站
7、台设在两正线间或到发线外侧的布置形式。 第二节 中间站（4 学时）一、中间站的作业 1.办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反向运行列车的转线作业。2.旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。 3.货物的承运、装卸、保管和交付。 4.摘挂列车甩挂车辆的调车作业。 二、中间站的设备 (一)车站线路 1.到发线 (1)到发线数量 单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。
8、 (2)站内正线及到发线技术条件 新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行教材86页表7 - 1规定。 (3)到发线进路 到发线可以设计为单进路或双进路。单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单进路。但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。通常按下列情况考虑: 只有一条到发线的中间站应按双进路设计。 设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应有一条到发线设计为双进路。两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按双进路设计。
9、3(4)超限货物列车通行线 站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在区段内应选定3-5个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行 应各另有一条线路能通行超限货物列车。 在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线。2.牵出线 当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在 24 对以上，双线铁路采用半自动闭塞在 54 对以上、采用自动闭塞在 66 对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，均应设置牵出线；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车作业量很大的中间站(单线年到发货运量在
10、 20 万 t 以上或日均装卸车 15 辆左右，双线年到发货运量在 30 万 t 以上或日均装卸车 20 辆左右) ，且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。 牵出线的有效长，应满足调车作业的需要，一般不短于该区段运行的货物列车长度的一 半。在困难条件下或本站作业量不大时，不应短于 200m(满足每次能牵出 10 辆车)。 3.货物线 在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设1-2条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式的特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行
11、调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。尽头式货物线的特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。 4.安全线 安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50 m。 安全线的设置条件及设置位置如下: (1)在区间内铁路平面交叉时。 (2)各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时。 (3)在进站
12、信号机外制动距离内换算坡度为超过6下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 (4)在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。 5.避难线 在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的功能。 (1)设在出站端其优点是：下坡列车不需站外一度停车，对区间通过能力影响较小，也可减少一次制动停车后再起动的运营费支出，且一旦列车溜人避难线后，堵塞区间的可能性较小，同时
13、，站坪的坡度较缓可抵消失控列车的一部分动能，因而避难线较短。 (2)设在进站端4其优点是：失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，站内作业安全性较好，同时，车站到 发线使用也比较灵活。其缺点是：因道岔的定位向避难线开通，当避难线未装设能自动转换避难线道岔的列车自动测速装置时，下坡列车必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方可起动进站。这样不但影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，同时也造成列车在下坡道上动能的损失和操纵的困难，列车一旦溜入避难线后，易堵塞区间。此外，由于失控列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较高。 (二)客运业务设备 1.旅客站房 旅客站房是
14、售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。中间站的旅客站房可根据车站等级、客流量大小确定其规模。 2.旅客站台 为了方便旅客上、下车及行包的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置分为基本站台、中间站台两种。靠站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。 不论在单线铁路或双线铁路的中间站上，均应设置基本站台，以便利旅客乘降和车站值班员接发列车作业。单线铁路中间站在客货运量较大、地县所在地或有旅客列车进行技术作业时，应设置中间站台，以使旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站时均有站台可停靠。双线铁路中间站均应设置中间站台，以便上、下行旅客列车及摘挂列车分别停靠站台。
15、 中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于300m，在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。 中间站旅客站台的宽度应根据客流密度、行包运送方式及站台上设置的建筑物等因素确定。基本站台宽度在旅客站房范围以内不应小于8m，困难条件下不应不小于 6m。中间站台宽度，单线铁路不应小于4 m，双线铁路不应小于5m。 旅客站台的高度，有高出轨面0.3 m、0.5 m和1.1m三种。 3.站台间的跨越设备 站台间的跨越设备一般有平过道、天桥及地道三种。 4.雨棚 在多雨多雪及酷热地区和旅客较多的中间站上，必要时可修建雨棚。 (三)货运业务设备 1.货物站台 中间站的货物站台高
16、度一般与车底板高度相同，高出轨面1.1 m，亦称为普通货物站台。货物站台的宽度，有仓库时按仓库的宽度再加两边过道宽;无仓库时，货物露天堆放站台宽度一般不小于 12 m。站台两端应有不陡于1: 10的斜坡，以利车辆上下站台。货物站台长度按需要计算确定。 2.货物仓库 中间站上如有怕湿货物的运输，应设置仓库。仓库宽度一般采用9 - 12 m，运量较大时可采用15 m。仓库长度应根据所需堆货面积计算确定。 3.堆放场 有散堆装、长大笨重货物到发线的货场要设堆放场，其面积可根据运量分品种计算确定。 三、中间站布置图（见教材91-92页图7-10、7-11） 中间站一般采用横列式布置，个别中间站亦可采用纵列式图型。 横列式布置具有站坪长度短，工程投资少;摘挂列车调车作业走行距离短，作业方便;列车待避条件好，5线路使用灵活等优点。图7-10和7-11(a)适用于货运量小、摘挂列车作业时间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且利用正线调车不致影响区间通过能力的中间站。图7-10和图7-1l(b)、(c)到发线较多且设有牵出线，适
