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1、大型无动力驳船靠离泊引操作2009 年 12 月 21 日近年来，随着船厂等生产规模扩大，装载特殊要求构件的大型平板驳船的拖航、靠离泊日趋频繁。此种驳船通常进口装载放样后的船用钢板、管系等，在船厂进行拼装焊接；出口则是大型船舶所用的舱盖板及首尾部舾装件。驳船的拖带与大型海上平台和大型浮吊类似，在海上航行时由远洋大马力拖轮进行吊拖拖带，靠码头时以拖轮旁拖驳船方式来完成。该类船舶在操纵上比较特殊，如果按照常规做法进行靠离泊，有一定的风险。宁波港目前几乎每天都有此种类型的驳船需要引航操作，由此积累了一定的操作经验，在此与同仁作交流和探讨。驳船：非自航方驳，备有锚机及前后绞缆车，航行时一般驻有 12
2、名船员以看护拖缆，典型的船型数据如下：东邦 6001：6 000 吨级，长 77m，宽 25m，吃水 2.1m杰文 8003：8 000 吨级，长 88m，宽 25m，吃水 2.3mJNK-8001：8 000 吨级，长 88m，宽 25m，吃水 2.3m大汉 10001B：万吨级，长 92m，宽 35m，吃水 2.7m东邦 10001：万吨级，长 93m，宽 36m，吃水 2.6m拖轮：绝大部分为双车双舵固定螺旋桨远洋拖轮，如：东邦 T-1：长 38m，宽 9.2m，吃水 2.9m，22000HP东邦先锋：长 45m，宽 12m，吃水 3.2m，22000HP东邦贺：长 36 m，宽 9 m
3、，吃水 2.9 m，21800HP盟军 801：长 48m，宽 10m，吃水 3.0m，21600HP1 驳船到锚地后系带拖轮注意事项拖轮吊拖驳船到达锚地后，必须进行临时抛锚，以进行吊拖改绑拖的工作。在吊拖进入锚地的过程中，要在安全宽阔的水域掉好头，顶流进入锚地抛锚，避免顺流进入锚地，以防止在锚地掉头过程中扫到他船。解拖缆时，尽量做到拖缆位于拖轮的首尾线上，以便解缆后拖缆能够迅速绞起。如果拖缆和船首尾线有一定的角度，绞缆车无法工作，靠人力再去调整将是非常困难的。由于是短时间抛锚，驳船锚链抛适当长度即可。2 拖轮旁拖的系带驳船系带拖轮时，拖轮应尽量往后带，以便在转向时能形成足够的力矩。如图 1
4、所示，驳船右舷靠码头，拖轮绑在左后方。应注意：前倒缆在前进中是唯一提供前进方向力的缆绳，需足够强度，一般用加强缆；尤其风浪大时，容易断缆，必须注意加强。其他缆绳在航行中容易松掉，要随时调整。3 拖带的受力分析（1）在绑拖情况下，拖轮正舵、进车，此时螺旋桨推力和拖驳所受阻力不在同一直线上，势必造成一转船力矩。所以在图 1 中，拖轮正舵动车前进时，在转船力矩作用下，整个组合体会非常容易地向右偏转，其力矩与螺旋桨推力大小及两力的平行距离 S 有关。（2）为把定航向必须用一左舵，使舵力和推力所产生的合力方向指向阻力中心，才能使船以直线前进。也就是说，使舵力转船力矩与原有的推力转船力矩相抵消，船沿着合力
5、-阻力中心的连线方向前进。从拖轮操船者所处的驾驶台上来看，似乎拖驳船队是横斜着在走。由图 2 可见，在拖轮用左舵时，在舵叶上所受舵力与舵叶面相垂直，它和螺旋桨的推力形成一个合力 F，调整舵角的大小则合力 F 的方向随之改变，如果合力方向能通过阻力中心则船就能以此合力方向以直线前进。F 力作用点与阻力中心间的距离 L 越长，在 S 固定的情况下，所需的舵力越小，意味着越容易把定，这就是拖轮要尽量向后带的原因。（3）无法把定情况下的措施。在拖带万吨级驳船的情况下，由于驳船的宽度大，如“大汉 10001B”，船宽35m，加之拖轮宽约 10m，在此情况下，即使拖轮用左满舵，合成推力方向线仍在阻力点的左
6、侧，表现在航行时即使用左满舵压着，组合体依然向右偏转，无法把定；即使能够勉强把定，也难以向左转向。在此情况下，可采取以下措施：一是申请港作拖轮协助，在锚地时就带在左前艏部，如图 3。因港作拖轮本身有拖轮阻力，使合成阻力点向左移，减少了推力和阻力的横距 S。当阻力的合力中心与拖轮左满舵时的合力 F 的方向在一直线上时即表明船队能够把定；当驳船需向左转向时，令艏部港作拖轮缆绳吃力即可容易左转。所以对于万吨级驳船，锚地起锚前应带好助泊拖轮。二是在驳船的左艏抛一截短锚，拖锚前进可起到类似的作用，但前提必须是确保锚地清爽。4 拖驳的操纵性能（1）拖驳的惯性冲程。由于驳船的结构比较宽大，加上绑拖航行时航向
7、和船首向有较大的角度，因此航行时的阻力比较大，停车后惯性冲程较小，加上拖轮的马力比较大，船速容易控制。（2）拖驳的转向性能。拖驳向绑拖的另一侧转向非常容易；而向绑拖的一侧转向则比较困难，用车舵向该侧转向时，前冲和向反舵侧横移非常明显。拖轮驾驶台比较低，在绑拖时，尤其是在驳船上装载有大件货物的情况下，在拖轮驾驶台上的引领指挥人员无法目视到靠泊舷一侧的情况，只能凭驳船上人员的报告或经验进行估计。5 靠离泊操纵实例（1）靠泊操纵。某日初落，6000 吨级驳船，拖轮为 21600HP，驳船左舷靠泊，无港作拖轮助泊，拖船系于驳船的右后侧，尽量后缩。起锚后航行到距码头 1nmile 处，保持航向与码头夹角
8、约 60，以 5kn 左右的速度前进；距码头 0.5nmile 处，用车舵保持船头始终把定于码头上角，速度控制在离码头 0.3nmile时约 3kn；到距码头约 100m 时，驳船抛下右锚，松锚进靠，适当控制出链，拖轮配合倒车；到距码头约1520m 处将船停住，先带上首横缆和头缆，适当收紧后，船头锚链吃力以控制船头，拖轮双车一进一倒将尾甩进，驳船与码头平行后，将锚松掉，带 2-2 缆。注意事项：采用大角度靠泊，船头抵近码头带上缆绳后再甩尾入泊的方法，因此船位的摆放在锚地时就应该提早考虑风流的影响，寻找码头背景上的合适串视标，使船位始终沿着串视标前进。靠泊角度约 60，船头对住码头上角为原则。抛
9、锚一般应抛 3 节开锚，松链到船头能带上缆绳时刹住，用以控制速度、角度，有利于随后的船尾甩进，也为离泊创造条件。（2）离泊操纵。离泊一般选在流较缓时进行，无论涨落，都选择吊拖直接离泊法。因靠泊时抛有 3 节开锚，约等于一倍船长，所以开航时可先解去艏部所有缆绳及尾缆，留一根长度适中的倒缆即可。然后开始绞锚，把船头绞出约 40，此时锚链还有 1 节多一点，停住，开始带吊拖缆，拖缆带好后，拖轮在驳船的外 30方向上摆好起拖位置，重新开始绞锚。驳船绞出约 50以上时，解去驳船尾部所有缆绳，驳子在锚链的作用下，在码头边自动掉头到与码头垂直的位置，锚起后，吊拖开航即可。在有港作拖轮协助离泊的情况下，离泊采
10、用本船拖轮在驳船船头斜外方吊拖，港作拖轮在驳船船尾拎尾的离泊方式，比较容易进行。6 靠泊失败的案例分析某 8 000 吨级驳船，微风，潮水初落，顶流，无助泊拖轮，绑拖靠码头。引航员以常规靠泊方法，驳船与码头呈 10左右靠泊角度前去靠泊。离泊位一倍船长时发现横距太小，有靠不上码头的危险，即加车、外档满舵，抛外档锚，最终靠泊失败，驳船和码头角发生碰撞。由拖驳受力分析可知，当驳船与码头接近平行时，实际航向线与码头可能有约 30的夹角，如果从泊位斜后方以常规的靠泊方法进入，实际航向线和码头的交角会达到 40以上。经常发生的情况是：船首往往还未进入泊位，发觉船和码头的横距已太近，而且还在迅速接近，此时马
11、上用外档满舵等措施想把船拉出来，但船首向外转出将非常缓慢。因为，一般在全速前进时把定航向需用约 2025舵角，此时即使用满舵效果也只等于普通船上用 10舵角，而且此时拖轮车、舵的横向分力将把驳船推向码头边，因此往往造成驳船靠不上码头而掉入码头空挡中的事故。本文推荐采用大角度进靠的方法，有以下优点：1）船头以大角度对准码头上角进入，和码头的接近距离非常明显，容易判断。2）抛下开锚后，锚链方向顺着船的方向，必要时刹住锚链，效果等同于倒车。3）等艏部带上缆绳绞紧，刹住锚链，则可把艏部固定于此点上，艉部用拖轮车舵容易摆进。4）船位摆放上非常直观，艏部始终对准码头上角，无掉入空挡之忧。5）满载时驳船甲板上的舾装件高过驾驶台，因拖轮在外挡，若平行靠泊则无法看到码头，接近垂直状态则可见部分码头，有利操作。在大角度靠泊过程中，船位的摆放非常重要。一般在横距尚远时就应该把船位调整到码头中间的对开位置上，在岸上找一个垂直码头中央的串视标，随时调整风流对于船位的影响，使船队始终能够沿着串视线贴拢。7 结束语大型拖驳船队的靠离，要计划在先，对于风流和船舶操纵性能等要有充分的了解，不可盲目。靠泊操纵，一定要摆好船位，发现问题，在离码头尚远时要及早纠正；如果到了码头近处才发现问题，想用本船之车舵去克服，往往已经无能为力，而容易陷入困境。
