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1、第三篇 德国高速铁路技术 德国高速铁路发展概述. 德国发展高速铁路的背景及概况 德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达年，年月两德统一，现有面积.万，人口万；目前共有铁路营业里程，其中电气化铁路多。自从年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为的铁路在德国建成以来，德国铁路已有多年历史。年铁路鼎盛时期，线路里程曾达。早在年德国柏林到科隆间开行了快车，旅行速度达./，年一种新型长途列车，名谓“”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达/。年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德措森间创造了./的世界记录。年柏林汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃
2、动车组最高速度达到了/。年月日德国又创造了用建设系列型流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度./的新世界记录。在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（）与原民主德国铁路（）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了 T城间快速列车（/） 。世纪年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达/，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。在年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行/快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。世纪年代，随
3、着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从年到年，国家财政投资公路的建设费用高达亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威维尔茨堡、曼海姆斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，年铁路财政赤字达亿马克，年赤字已高达亿马克。图表示了原联邦德国从年年中，公路，特别是高速公路发展迅速，而铁路不仅没有发展反而有所减少。在这年中，公路线延长了.万，增加了，全部公路长度
4、已达.万。高速公路在 40 年中增加了，全长已达，仅在年年中就建设了高速公路。而铁路线在年中却减少了，缩短至万。到目前为止，包括已投入运营的汉诺威维尔茨堡、曼海姆斯图加特、汉诺威柏林 3 条新建高速铁路在内，多年时间内仅建成新线。原民主德国从年到年近 3年中几乎不修铁路新线,铁路干线仅增加。年原联邦德国铁路的货运量占原联邦德国全部货运量的，客运量占全部客运量的，可是到年，原联邦德国铁路的货运量已跌到仅占，更可怕的是客运量暴跌至仅占。铁路已到了岌岌可危、难以维持的境地。 与公路运输比较，铁路运输有很多优点，如受气候影响小，安全舒适，节省能源，节约用地，并有利于环境保护等等。原联邦德国铁路人士认为
5、，导致铁路运量大幅度下降的主要原因是速度问题。因为在“时间就是金钱”的社会中，只有高速度才能吸引更多的旅客。年日本东海道新干线投入运营，其实际业绩也说明了速度的重要。原联邦德国铁路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下决心修建高速铁路干线，但受到国内一些政治力量的反对。同时，原联邦德国工业界已开始研究高速磁悬浮技术，在技术方案的决定过程中，建设高速铁路的决策也迟迟不能确定。，。，图 年原联邦德国公路与铁路发展的比较法国的政治家比欧洲其他国家更早认识到高速铁路的重要性，他们在世纪年代就已决定大力建设一个高速铁路系统。在这样的环境中，德国联邦铁路不得不在年代决定一方面采用如增开列车、增加密度、办理联运
6、、票价优惠等等措施，另一方面逐步将修建高速铁路新线和改造旧线相结合，增加繁忙干线的运能，以期将来形成一个高速铁路网，恢复原联邦铁路以往的魅力。于是，原联邦铁路分别在年和年开始动工修建汉诺威维尔茨堡（） 、曼海姆斯图加特（）这两条高速新线，同时改造多条既有干线，但工程进展缓慢。直到 20 世纪年代中期，原联邦德国政府才认识到以往交通政策的失误，同时由于欧洲共同体统一市场的形成，欧洲国家之间的联系正越来越密切，为了适应这一国际形势，建立一个欧洲高速铁路网络已势在必行。为此，原联邦政府将发展铁路交通，尤其是高速铁路提到议事日程上，并于年制订了原联邦运输道路规划（） ，在规划中决定，今后年中将拨出比以
7、前显著增加的专款给原联邦铁路，其中大部分用于修建高速新线和改造旧线，目标是运行/高速客车和/货车，并于 20 世纪末使高速运营的线路达到，形成一个高速（快速）铁路网。高速问题的解决方案是建立系统，这是一个从列车、接触网、牵引供电、安全系统、线路（曲线、隧道、桥梁） 、道床直到检测系统各个环节都相互关联和匹配的整体工程。是一项由原联邦德国工业界与铁路合作研制的成果。以不污染环境、快捷迅速为其突出优点。它以/的速度将两方面的优点理想地结合在一起。根据交通专家的估计，如果汽车的平均速度为/的话，那么在汉诺威维尔茨堡新建线路上达到了/的平均速度，小轿车的优越性表现为在短距离内有较大的机动能力，而在迅速
8、完成远距离运输方面则优于小轿车。两种交通方式的合理分工就会带来总体经济效益的提高。在系统设计中，原联邦铁路（）提出的目标是依靠提高铁路在中长途旅客运输方面的竞争能力，来增强市场应变能力，使铁路在商业市场中所占有的份额进一步扩大。原联邦铁路考虑到乘坐的旅客都需要经过一次或几次换车才能到达目的地，为了使旅客在旅行中换乘方便，采取了如下措施：（）汽车停车场和铁路联营，便于旅行开始前停放汽车；（）铁路和公路联营，便于在旅行终点提供汽车服务，包括预定出租汽车；（）铁路和空运联营，将行李直接从车站送到机场；（）车站内功能齐全，乘坐列车只要行走“最短距离” ，有方便的自动扶梯、行李传送带等，并有一目了然的旅
9、客向导系统；（）建立方便的旅游服务中心，包括问询、售票、座位预订，旅馆预订及其他服务；（）列车上保持舒适的旅行环境，包括列车乘务员高质量的服务；（）提高列车的正点率、安全性和足够的行车密度，通过市场分析，在年号线和号线正式运行时，行车间隔已达； （）增加直达列车，增加在中转站或终点站同时到达列车的数量，使乘客在同一站台上很方便地换车。由于上述措施的配合采用，使德国高速系统从年投入运营后取得了很好的效果，从航空、公路等运输系统吸引了一大批客流，高速铁路客运量快速上升。国际铁路联盟 U早在年进行的一项关于实施欧洲高速客运系统的时机与可行性问题的研究报告指出：在铁路的最高速度、与市内公共交通及私人交
10、通工具同时联运、换乘车站短暂的候车时间、安全舒适以及可预计性等方面，其市场潜力在欧洲铁路经营中远远没有被充分挖掘；/以内的最高速度完全可以实现；列车平均可以提供的座位数量不应少于个。作为基本结论，研究报告认为/是欧洲高速铁路网的最佳速度。德国是一个有着许多大城市、交通枢纽点以及过境点的国家，需要许多停车点，才不至于漏掉乘客。在这种前提条件下，超过/的最高速度不会嬴得有意义的时间。对于德国居民密集地区和路网结构来说，和电动车组（将在后面的章节中介绍这些机车车辆）的行车速度以/较为经济适宜。作为欧洲高速铁路网的长远目标，争取速度达到/或更快。为达到此目标，科隆法兰克福新线要求电动车组的设计速度达到
11、/。作为高速铁路（）系统，如今/的运行速度在技术上已经不是不可逾越的了。但人们从经济上权衡的速度目标值为：在客货两用的高速线路上，最高速度应为/；在客运专线上，应为/，甚至为/。.德国高速铁路发展历史沿革. 加速既有线路的改造波恩政府年批准了原西德联邦交通计划，即年的十年计划，简称。其中明确了加强铁路网建设的目标。当时波恩政府对铁路投资预算共亿马克，用于新高速铁路建设（）和旧线改造（） 。用于铁路的投资额占整个交通建设投资总额的.，长途公路投资有所下降，但仍居首位，占整个交通建设总投资.。“速度比飞机慢一半，比汽车快一倍” ，这是德国原联邦铁路城市间快速列车的奋斗目标。年原西德个主要居民点之间
12、的列车平均速度仅/，只有以上路线达到/或/，计划在完成后，全国线路的速度将普遍提高。和有 3 个内容。第一个内容是完成上一个十年计划的遗留工程，将耗资.亿马克，包括铺通世纪年代早已开始动工的曼海姆斯图加特、汉诺威维尔茨堡两条高速新线（已于年全部完成） ，占用.亿马克，另外继续改造法兰克福曼海姆、多特蒙德不伦瑞克堡、汉诺威汉堡、蒙斯特汉堡、奥格斯堡维尔茨堡、吉森费里特拜尔克等条既有线路。第二个内容是对新高速铁路的选线及既有线改造进行优选。其中最高优选项目是科隆莱茵/美茵高速新线，当时预计投资.亿马克，它是一条客运专线。既有线改造项目有：卡尔斯鲁厄巴塞尔线（.亿马克） 、多特蒙德卡塞尔线（.亿马克
13、） 、斯图加特慕尼黑线（.亿马克） 、富尔达法兰克福线（.亿马克） 、明斯特科隆线（.亿马克）等等。第三个内容是对希望在 20 世纪末动工的高速铁路工程进行设计，制定方案。但年时还没有一条新线具备详细的计划。德国交通部一直坚持执行计划，年交通部根据计划又制订了“原联邦运输道路计划和原联邦铁路网发展法” ，又称计划，进一步强调了原发展规划的重要性。年交通部根据规划及发展法又制订了“路网”规划，规划中将德国铁路分为个等级，第一等级是“重点网” ，其联结各重要城市与居民点，共，其中高速及快速行车里程应达到，其他为城市间慢速及市郊运输；第二等级为混合运输的主干网，共；第三等级为区域网，共，在高速快速路网中主要修建高速新线及改造快速既有线，规划中未曾考虑修建高速磁悬浮铁路。. 新建高速干线由于年月，原东、西德统一，东欧市场经济诞生，德国统一市场建立，使东西方向的车流迅速增大。因此迫切需要在东西铁路大通道上进行投资以完成两德统一后激发出来的更大的客货运量。由于东西方向车流必须交叉穿过早已建成的繁忙的南北方向干线，因而统一的德国政府在年重新制订了新的交通发展规划，这个规划是依据种需要制订的：（）改进东西部之间的联络状态、实现国内一体化；（）扩建国内高速铁路网，并随着欧洲共同体国家之间的国界开通，货物、资本、服务和劳动力的自
