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1、高速铁路发展遇到的问题及解决方案1964 年世界上第一条高速铁路东海道新干线在日本诞生，之后日本高速铁路的快速发展在国内外产生了巨大的影响。继日本之后，法国、德国相继向高速铁路进军，并拥有了自己的有关高速铁路建设和发展的理论，实践也证明了高速铁路具有很好的发展前途。因为它具有运载能力大、运输速度快、运输效率高、相对耗能少、相对污染小、铁路建设占地远小于公路建设用地等一系列优势，所以被许多国家所重视。我国在铁路上相对而言不是很发达，但是从 1999 年我国刚刚迈入高铁建设浪潮到 2012 年我国高速铁路建设突飞猛进，有着跨越式的发展。高速铁路发展到今天，技术上可以说是相对比较成熟，但是高速铁路建
2、设过程中也暴露出了不少问题，这些问题不仅存在于现在，而且也存在于以后的发展中，尤其是在我国，作为高速铁路起步较晚，而发展最快的国家，我们更应该发现问题，并努力解决。就针对于我国高速铁路的发展而言，存在以下问题：第一、我国在高速铁路上起步较晚，但是发展却很快，目前只高铁技术而言我国排在世界前列。但是一个长久项目的建设，必须有着着眼于未来的规划，这样才能不偏离建设方向。高速铁路是一项影响面广、社会效益大的项目，但同时也是一项投资规模大、建设周期长的项，这已经从日本新干线和法国 TGV 等国外高铁建设中得到证实。而目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论上，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核
3、算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。再一点，我们对高速铁路建设目的不明确。事实上，就连中国为何要建议高铁的理由，铁道部也没有做过充分说明。铁道部内部专家曾表述过大建高铁的理由，大意是原有线路的运营成本也不低，运行时间长、客货混行，列车必须频繁地交叉调动、区间避让，对线路和车辆都增加了不少损耗。而高铁客运专线建成后不但释放了既有线路的货运能力，还节约了总的物流社会成本。那么这一点上就可以说明我国对高速铁路建设还处在热恋期，未曾明确高速铁路最终的建成和之后完全取代普速铁路的用武之地。另外，在铁路建设上，我国缺乏对突发事件的应对能力。例如，在
4、前铁道部部长刘志军倒台后，铁道部用于建设高速铁路的的资金严重受到影响，财政部把先期的投资计划缩减了又缩减，致使正在修建的云贵高速铁路和沪昆高速铁路由于资金问题建设一度停滞，原定的施工计划不得不作废，重新对线路建设规格进行新的定位。第二、纵观现在高速铁路的发展，各国不是在竞争谁的效益高，而是在比拼谁的列车跑的更快。日本的新干线列车时速保持在 270-300 公里之间，法国、西班牙的高铁最高运营时速也不过在 350 公里，而中国则创造了世界之最 486 公里/小时。同样时速的高铁中国开设的线路远远超过其他国家。为了第一的桂冠盲目的发展，单纯的追求发展速度世界第一、行驶速度世界第一、高铁长度世界第一
5、，而不是高铁的安全性可靠性。“723 甬温线重大铁路事故”震惊中外，不就是安全保障没有跟上速度提升所造成的吗？我们到底需不需要这么快的高铁，中国的高铁真的需要这么快吗？另一方面，从 1997 年到 2007 年中国铁路连续大提速六次，几乎用飞的方式在短短数十年告别普速进入快速时代，而更是短短的数十年从无到有，我国竟然一下子走到高速铁路发展的前沿，我们的速度太让人惊讶了，以至于我们有时都不敢相信自己的眼睛。虽然在 2011 年 8 月 10 日，铁道部决定降速：设计最高时速 350 公里的高铁，按时速 300 公里开行；设计最高时速 250 公里的高铁，按时速 200 公里开行；既有线提速到时速
6、 200公里的线路按时速 160 公里开行。但存在的问题不是表面的，而是我国高速铁路建设的心态。是的，我们不得不承认我们比同时期的许多国家落后了许多年，我们需要一个比其他国家更快速度的发展，来赶上时代的潮流，但是我们也应该走得踏实。第三、高速铁路的建设成本是普速铁路建设成本所不能企及的，如此高成本的投资，必定会要求高利润的回报，那么这样就产生了问题。高昂的票价必定会影响群众的承受能力。中国高速铁路的发展现状就像中国的物价与工资的问题，群众的收入增长速度远不及物价增长的速度，高昂的票价是否会阻碍高铁的运营，这是个值得研究的问题。第四、关于高速铁路线路建设存在的问题。目前中国高速铁路线路建设的总体
7、方向是“四纵四横” 。所谓“四纵”指四条纵向的铁路客运专线：一是纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区全长 1318 公里的京沪专线。二是连接华北、华中和华南地区，途经武汉、广州、到深圳的全长 2260 公里的京广专线。三是连接东北和关内地区，途经沈阳、大连到哈尔滨的全长 1700 公里的京哈专线。四是连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，由杭州途经宁波、福州到深圳的全长约 1600公里的客运专线。 “四横”是指连接西北和华东地区全长约 1400 公里的四条横向铁路客运专线：一是徐州经郑州到兰州的客运专线。二是连接华中和华东地区全长 880 公里的杭州经南昌到长沙的客运专线。
8、三是连接华北和华东地区全长约 770 公里的青岛经石家庄到太原的客运专线。四是连接西南、华中和华东地区，全长约 2078 公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。虽然这个数量已经相当多，但是我国的铁路网密度仍然相对较低，总量仍显不足，客运还处于超载状态。除此之外，虽然四纵四横的铁路网已经建成，但是从全局看，我国东部铁路网密度和拥有量远远超过西部，而且高速铁路网差距更是非常大，东西部严重不平衡。第五、高速铁路建设难度。高速列车由原来的普通高速列车到后来引进的动车组，再到拥有自主知识产权的高速动车组 CRH 系列，升级很快。随着列车的进一步更新换代，对高速铁路的铺设技术要求也不断加大，
9、从原来的有砟轨道到现在 CRH 所需要的无砟轨道，从原来标准化的普通轨长到满足 CRH 的超长轨，从带有大弯道的铁路线路到几乎直线化的新高铁线路，无一不对技术有着超高的要求。虽然京津城际高铁的建成初步解决了这些问题。也在后来的京沪高铁及其它城际高铁建设中得以应用，但是目前所有的运行 CRH 的高速铁路都建设在中东部，而东西部地势差距甚大，中东部的平原丘陵地带建设高速动车铁路的难度相对较小，而西部复杂的地形对普通铁路建设都是一个挑战，未来高速动车向西部建设的发展必然要求实现无砟超长之鲜花的铁路，我们是不是能够克服建设的困难还是个未知数。第六、对于高铁控制系统的技术要求和能力要求。列车运行控制系统
10、对于保证列车行车安全和提高运营效率具有极其重要的作用。随着高速铁路的快速发展，开发出先进而完善的控制系统是必然能要求。这一方面，日本、德国、法国等早期发展高速铁路的国家基本上已经拥有完善的控制系统。而起步晚的我国现行的控制系统大多模仿而来，并为拥有一套适合中国高速铁路在未来全面展开建设之后所需的控制系统，模仿终究不是长久之计， “723 甬温线事故”的发生也说明了我国模仿来的高铁控制系统是存在问题的，高铁控制系统不是可以像高速动车技术可以引进、消化吸收、再创造这么简单的。综上所述，我国的高速铁路发展仍然面临着许多问题，这些问题制约着中国高铁的前行，我们不得不正视这些问题，因为我们还有很长的路要
11、走。所以，对于高铁将来的发展，我有以下几点建议。第一、我国首先应该从理论上建设一套具有中国特色的高速铁路发展规划，明确我们的高铁建设不是在盲目的追风，也不是在与其他国家较劲，而是实实在在的着眼于中国未来社会经济发展，着眼于造福十多亿中国人民，着眼于实现中国现代化建设宏伟目标的一项长期工程。不仅如此，我国还应该针对现在社会状态和经济发展可允许的条件，具有计划性的开展中国高速铁路的建设，协调好普速铁路与高速铁路之间的矛盾冲突，协调好经济发展中高速铁路与其他项目的关系。第二、我们是看到了我国的高速铁路起步晚的劣势，也应改正视这种差距，我们需要比别人更快速的发展，以赶上世界发展的大船。但是这绝不意味着
12、我们要大跃进式的赶英超美，我们的高铁用了六年走了别人三十年走的路，的确这是一大骄傲，但骄傲之余我们是不是应该反思一下我们的问题。我国的高铁到底需要多快，我们的列车真的需要以世界第一的速度跑下去吗？不是的，中国高铁的发展已经走到了瓶颈，实现新的突破必须要先扎实基础，再去超越。第三、高速铁路建设成本巨大，那么我们对高速铁路建设完成后投入运营的成本回收要求也很大。这就要求我们对回收成本进行规划。我国目前高铁票价明显偏高，大众承受力仍旧不足。客运线路上主要的客流是处在普通工薪阶层的人民，高铁的建设最终服务者是全体社会成员，而不是富贵者的专列。所以，我们需要对高速铁路当前和以后发展中的成本预算和运营预算
13、进行评估，以此来安排今后的高速铁路建设，绝对不能向往黑洞里扔钱，也绝对不能凭借加重人民承载力的方案加快成本的回收，因我们需要的是可持续发展。第四、虽然在高速铁路建设上，我国可以说是基本拥有了完全的自主知识产权，拥有自己建设高速铁路的核心技术，但是我们也应该认识到我国高速铁路建设发展过快所遗留的问题，绝对不可以让“723 重大事故”重新上演。我们应该意识到任何新的东西都具有两面性，任何高新技术都不能堪称完善，拥有是一件值得骄傲的事，而不断去完善才是我们的价值所在。技术只有在改进中才能实现质的飞跃。综合以上所陈述的问题和建议，我认为我国高速铁路的建设应该本着建设中国特色社会主义的思想，建设属于中国特色的高速铁路，这不仅仅是单纯拥有全套核心高速铁路建设技术所能完成的。因为我们的国家与众不同，我们的社会与众不同，我们的发展状况更是与众不同。高速铁路的建设要坚持科学发展，这就要求我们在整体的发展规划中做到以人为本，协调经济社会发展与高铁发展之间的关系，做到有前景的长久发展，可持续发展，这才能为我国社会主义经济建设增添活力，推动我国经济建设全面可持续发展，也是同时为高速铁路建设铺就一条阳关大道，让我国的高速铁路事业在跨越同时扎实基础，做到真正的造福人民，造福社会。
