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1、-范文最新推荐-1 / 9危机传播中的噪音解析摘要 2011 年发生的“7.23” 甬温线动车事故属于一例典型的突发性公共危机事件。作为事故责任方的铁道部及中国政府在事故的处理过程中，出现了很多问题，成为危机传播中的一个个“噪音”，进而引发公众的质疑。面对质疑，事故责任方没有第一时间积极正面地回应，从而丧失了舆论引导的主动权，使得一场事故危机升级为政府的信任危机。本文以危机生命周期的四个阶段为脉络，从传播学的角度逐一分析四个阶段中的“噪音”现象，反映出新媒体环境下我国危机管理的不足之处，为此，笔者也提出了一些相应的建议，希
2、望在今后的公共危机处理中，政府能够避免同样的错误再次发生。11916关键词危机传播微博噪音政府 公众外 文 摘 要TitleNoise Analysis In Crisis Communication —— Take “7.23”YongWen Railway Accident For ExampleAbstract“7.23”YongWen railway accident,a typical case of the unexpected public crisis,occurred in 2011.During the
3、 incident handling process, Ministry of Railways and Chinese government,who is responsible for the accident, made a lot of problems which became “noises”,thus leading to question from the public.Facing the challenges,accident responsible party did not response positively in the first tim
4、e ,thereby they lost the initiative of guiding public opinion and made a accident crisis upgrade to a governments crisis of confidence.This paper is written in order of the four stages of crisis life cycle,to analyze the four phases of noise phenomenon from the perspective of communication studies.T
5、he analysis results reflect the inadequacies of Chinas crisis management in the -范文最新推荐-3 / 9new media environment. In view of this, the writer makes some corresponding recommendations and wishes that the government can avoid the same mistakes from happening again in the future crisis management. 危机
6、的生命周期一般可分为四个阶段：危机潜伏期，危机爆发期，危机扩散期和危机消退期。笔者将从危机传播的角度逐一分析这四个阶段中的“噪音”现象，再根据分析结果提出建议。2 传播学中的“噪音”现象传播学中的“噪音”，是指所有阻塞有用信息流通的障碍和不属于信息来源的附加物 ，而产生噪音的信源则被称之为“噪源”。这两个概念都是在香农—韦弗的“数学模式”中被第一次引入传播学。相对于一般传播模式而言，危机传播中的“噪音”现象更为明显。因为，在危机情境下，复杂
7、的传播要素组合机制，多变的主、客体互动关系使传播系统中的噪源、噪音无处不在。因此，噪源的泛化和噪音的强化是危机传播的一大特征。在危机事件的传播过程中，主要目标是控制事态发展、化解危机风险，所以，那些能够帮助达成主要目标的危机识别信息和危机应对信息即为有效信息，而干扰主要目标的信息则被称为噪音。其中，能够随危机化解而消失的噪音被称为“现象性噪音”，它包括误解性噪音、牢骚性噪音、恐慌性噪音、某些宣传性噪音和攻击性噪音等。与现象性噪音相对的是“本体性噪音”，即在突发公共事件爆发前后，从事件的环境、体制等宏观因素来反思事件产生的原因、真相并推理、预测出来
8、的不利于危机化解的本体性信息。3 危机潜伏期中的本体性噪音在传播学中，“风险”与“危机”是两个不同的概念，前者是指可能出现的威胁或危险，后者是指即将形成或已经显现的破坏或损-范文最新推荐-5 / 9害 ，因此，任何一场危机在爆发前都处于风险阶段。在这一阶段中，将会出现一定的危机征兆，危机之所以会发生，就是因为这些预警信息没有引起足够的重视。在此次动车事故的危机潜伏期，同样出现了一些危机征兆，但迫于形势或压力，这些危机征兆只能以“沉默的螺旋”方式存在，在危机爆发后，逐渐演变为危机传播中的本体性噪音之一。 事实上，在此次动车事
9、故的危机潜伏期，主流媒体正是通过“议程设置”，大肆报道高速铁路建设、运行的“喜报式”新闻，其营造出的“意见环境”使得舆论对于“高速铁路建设” 一直处于一种良性的积极态势，不仅让公众对我国高速铁路建设充满信心，一定程度上也让有关部门对建设和运行中出现的问题产生了麻痹。3.2 危机征兆成为本体性噪音 在此次动车事故的危机潜伏期，曾经出现过一些危机征兆。首先，是高速铁路发展的速度过快。以京沪高铁为例，其投入使用前的试运行期只有短短的一个月，但是对此，没有媒体质疑这个时间是否太短，高铁的安全性能否得到保障等
10、。而这样的质疑之声出现在事故发生之后。国务院应急管理专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受经济半小时栏目专访时，明确表示“一个月的试运行时间太短了，以我的专业背景看来，至少要半年，而且国际通行的时间是九个月以上。”其次，是铁道部官员贪污受贿。从 2010 年 10 月开始，铁道部 8 名高级官员因贪污受贿等问题相继被捕，其中包括原铁道部部长刘志军和原铁道部运输局局长、副总工程师张曙光。然而，对此没有媒体质疑由这些人负责的铁路建设项目是否也存在问题，直到事故发生，人们才想到将事故与这些官员联系起来。最后，最直接的征兆是事故发生前，高速铁路频频出现的运
11、行故障。2010 年 2 月 3 日武广高铁在长沙南站出现故障，乘客滞留 2 个小时。 2010 年 2 月 6 日武广高铁韶关段发生故障，广州万余乘客滞留。 -范文最新推荐-7 / 92011 年 6 月底开通的京沪高铁，开通仅十日，G151次往上海方向列车就在济南段发生停车断电事故，车内断电超过 2 小时。 而在“7•23 甬温事故”发生后的第三天，即 7 月 25 日 17 时 30 分，京沪高铁安徽定远站附近供电设施上方雨棚铁皮被风刮落，将动车供电线砸断，致 20 余趟列车晚点。 高铁运行中的这些故障，并没有引起主流媒体足够的重视。 4.2 微博引领第
12、一波舆论浪潮在动车追尾事故发生之初，微博是主要的信息传播渠道，其时效性、及时性、广泛性以及信息裂变式传播等特点在“救援黄金一小时 ”里发挥了重要作用。网友们不仅发微博求救，而且通过转发微博号召大家积极献血救助伤员，新浪微博和腾讯微博更是开辟了专门的栏目进行“微博寻亲”。可以说，从一开始，以微博为代表的新媒体就占据了此次危机传播的主导地位。7 月 24 日凌晨 3 时，中国中央电视台报道，铁道部部长盛光祖赶到事故现场，听取了当地消防、武警官兵现场情况的描述，有官员向其汇报时明确提出“现场已无生命体征”，因此，他做出了工作重点
13、转移的指示——要以最快的时间、最快的速度将现场清理完毕，尽快恢复通车。7 月 24日凌晨 6 时挖掘机开始在高架桥下挖出大坑，并将事故列车的车头及散落的零件推入大坑进行掩埋。14时，大型吊车进行现场作业，将 D3115 次列车的 15号、16 号车厢与 D301 次列车的 5 号车厢吊下。17 时，在当局已经强调“没有生命迹象 ”后，16号车厢发现一名生还的小女孩项炜伊。在短短十几个小时之间，主流媒体对事故处理进程的报道，使得“搜救过早结束 ”、“急于恢复通车” 、“埋车头以掩盖真相”等问题相继暴露。这些问题不仅激怒了公众情绪，也引发了一系列质疑。本来，在危机爆发期，权威信源应该及时发布危机识别信息和危机应对信息，告诉人们发生了什么以及如何应对。但此次事故发生后，作为权威信源的铁道部始终处于“沉默状-范文最新推荐-9 / 9态”，因此，其在事故处理过程中的不当行为成为此次危机传播中的“噪源 ”，由此引发的质疑之声形成“噪音”，严重扰乱了正常的信息流传播。
