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1、美国新能源汽车的由来众所周知，新能源车是一个中国自创的概念，在 Google 搜索中（如果你还能用的话）输入新能源车的英文翻译“new energy vehicle”，你将看到满屏的带有中国语言风格的英文文章，报道的内容都是中国的新能源车新闻。这就让我不禁思考：美国有什么样的类似概念呢?如果有的话，他们的发展路程又有怎样的故事呢?长期享受廉价汽油的美国人从 1920 年代汽油车确立了垄断地位后就一直舒舒服服地造着大排量高油耗的汽车。汽车对他们来说几乎没有“使用成本”，当然购买成本也相当低廉。于是在 1956 年，我们看到了美国人的惊天计划州际公路网（interstate highway sys
2、tem）计划通过。该工程持续了近半个世纪，到 1992 年全面完工。这让美国人的生活彻底的安上了轮子。但另一个历史性事件也在几乎同时（1955 年）发生，美国第一次为空气质量立法空气污染控制法（Air Pollution Control Act）。两者虽然如此接近，但这并不能说明美国人就懂得“边发展边治理”的道理。当时的美国在宾夕法尼亚州多诺拉市（Donora, Pennsylvania）发生了严重的毒雾事件，死亡 20 人。于是才有了对空气质量的如此重视。随着这个法律的诞生，1963、1967 和 1970 年美国又连续颁布了三个版本的清洁空气法（Clean Air Act，简称 CAA）。
3、特别是最后一个版本，也被称为“马斯基法”（Muskie Act），因为缅因州参议员埃德蒙德马斯基（Edmund Muskie）参与了起草。该法案的突出贡献是，首次提出了将限制静止和移动的污染源排放废气。为此，法案还设立了国家空气质量标准（National Ambient Quality Standards, 简称 NAAQS）。同年，一个重要机构美国环保局（Environmental Protection Agency, 简称 EPA）成立。而此前，1967 年，另一个重要的组织加州空气资源委员会（California Air Resources Board, 简称 CARB）在时任加州州长罗
4、纳德里根（Ronald Reagan）的推动下也成立了。加州由于在 CAA 颁布前就颁布了自己的空气质量法，被联邦许可为唯一可以拥有自己的空气资源委员会的州，其他的州可以选择遵守联邦的空气质量法或加州的空气质量法。1975 年 12 月，福特总统（杰拉尔德福特，Gerald Ford）向国会提出了具有重大历史意义的能源政策与储备法案（Energy Policy and Conservation Act, 简称EPCA）。但由于各方势力博弈，原提案中的大部分内容被否决（包括建议取消价格管制，提高能源价格，以及发展核电、煤电以及设立政府能源基金以推广节能、开发核电、太阳能等替代能源）。不过值得注意
5、的是，保留下来的法案中包括了一项划时代的创举建立“公司平均燃油经济性”（Corporate Average Fuel Economy, 简称 CAFE）标准。这项标准通过以车型销量作为加权因子进行油耗的加权平均，得出车企的油耗水平，并对该指标进行要求。对于达到要求或超过要求的公司给予一定的减税鼓励。直到今天，美国还在沿用 CAFE。可即使如此，汽油对美国人来说还是处在可以接受的价位上。从原油价格图表上可以看到，在 1973 年，也就是第一次石油危机，国际原油价格有了一个较大的冲高。但美国对油价进行了管制，使得汽油价格仍保持稳定，此举也造成了美国国内石油产量持续下降和勘探活动减少。但这种暂时的低
6、价格也推高了消费，在第二次石油危机（1979 年）到来前，美国的石油消费达到了历史纪录水平。1981 年，刚在换届选举中以压倒性优势上台的前演员、前加州州长里根总统签署了 12287 号行政令，解除了石油价格和分配管制。很多小的石油公司都因为不再具有竞争力而纷纷倒闭。汽油价格和国际原油价格同时在 1981 年达到顶峰。美国经济则在 1981-1982 年跌落到了创纪录的谷底，但又在 1983 年开始了强势的复苏，这个复苏一直持续到里根总统第二个任期结束，在经济学历史上，这种被称为“里根经济学”（Reaganomics）的放任政策被传为佳话。时间来到了 1988 年，里根总统在他任期的最后一年签
7、署了替代发动机燃料法案（Alternative Motor Fuel Act, 简称 AMFA）。这个法案通过为采用天然气或酒精（这两种燃料被称为替代燃料（alternative fuel）的车企减税，达到提高燃油经济性和降低排放的目的。但这里要看到，电力和其他清洁燃料还没有进入替代燃料的范畴，类似的车型概念也并没有产生。1989 年，老布什（George H.W. Bush）总统向国会提交了对之前 CAA 的修改提案，被称为 CAAA（Clean Air Act Amendments， 清洁空气法修正案）。主要解决危害美国人民健康的三大空气问题：酸雨、城市空气污染和有毒气体排放。最终该提案在
8、 1990 年 11月得到通过。在提案中，汽车的排放要求进一步提高，对于碳氢化合物（烃）、一氧化碳、氮氧化物的减排要求将从 1994 年开始实行。另外，油品质量也得到了该法案的关注，一种被称为新配方汽油（reformulated gasoline）的新型汽油将在美国的九个试点城市（也是受臭氧污染最严重的九个城市）里率先采用。除此之外，加州启动了一个清洁燃料车（clean fuel vehicles）的试运行项目，要求在 1996 车型年前有超过 15 万辆、1999 车型年前有超过 30 万辆车达到一个更高的排放要求。销售清洁燃料车型的车企可以享受到一定的税收减免。这里我们注意到类似新能源车的
9、概念“清洁燃料车”已经出现，但并没有特别的法律规定进行确认，CAAA 也没有明确会有怎样的排放要求和退税比例。在节能减排刚刚得到政府重视的时刻，这些模糊是可以理解的。历史性的时刻出现在 1992 年。美国国会通过了能源政策法令（Energy Policy Act, 简称 EPAct）。法令首次为业界应用数年的概念“替代燃料”给出了官方定义：替代燃料包括生物燃料（比如乙醇）、天然气、氢气、电、丙烷，以及其他今后可以通过能源部规则的燃料（此后又通过了两种燃料，分别是生物柴油和 P 系燃料1）。和这个概念一并产生的当然还有使用上述燃料的车替代燃料车（Alternative Fuel Vehicle,
10、 简称 AFV）。这种车型直到今天一直是美国推行节能、环保汽车的官方定义和重点扶植车型。在法令中，AFV 成为了政府购车的对象。一项硬性指标是：从 1999 财年开始，联邦政府用车中的轻载车（车重在 8500 磅或 3856 千克以下的车）里 75%必须是 AFV。此后，车企并未对 AFV 表现出任何主动性。在 1990 年代和 2000 年代初期，压缩天然气（Compressed Natural Gas, 简称 CNG）车曾一度蔓延到几乎全部领域。紧凑轿车、中级轿车、全尺寸轿车、皮卡、小型厢式车和全尺寸厢式车等各种领域都有过 CNG 车型出现。但后来这个趋势便日益消减，到 2006 年，只有
11、一款 CNG 车型还在市场有售（本田思域GX）。事实上，直到今天，它也是美国市场上唯一的 CNG 车。境况更差的还有丙烷和电动车，它们就从来没流行过。90 年代中期后，甲醇车也完全退出了美国市场。较低的汽油价格和不完善的基础设施建设让 AFV 的销量在 1992 年后并未得到预期的提升。从 1992 年开始，政府虽然达到了总共 20 万辆的 AFV 采购量，但这甚至达不到美国轻载车年销量的 1%。而各大车企对生产 AFV 也没什么积极性。不过多燃料车（Flexible Fuel Vehicle,简称 FFV）倒是异军突起，有超过 600 万的产量，这些车（从 2007 年到2019 年之间）能
12、为车企赢得 CAFE 免税额度。和 AFV 的销量类似的，AFV 相关的基础设施建设在美国也没得到非常好的发展。天然气加气站和充电点在 90 年代曾一度有过发展，但后来，由于需求非常低、燃料提供者的兴致也不高，这些供气供电的基础设施都纷纷关停。为政府用车设立在加州的甲醇站点也在几年后关闭。与此同时，生物柴油和 E85（85%体积分数乙醇汽油）反而越来越流行。有意思的是，AFV 的冷落并没有拖延其降低成本的脚步。和 1992 年相比，电动车、乙醇车、FFV 的售价都有所下降，特别是乙醇车和 FFV，几乎和同样的汽油车售价相仿。美国能源部认为，成本的降低主要由于 AFV 的政府车队采购和 CAFE
13、 免税额度的激励，而和1992 年 EPAct 的其他政策条目影响关系未知。从美国政府制定环保车的一系列政策看到，政府并没有在一开始强力地推动某一种环保车的技术开发和普及，而是将选择放开，让市场让企业自己选择。另外，CAFE 和 AFV两个概念的提出在整个节能车政策体系中也起了至关重要的作用。原因很简单，它有效地控制了市场上的全部车型的油耗，而不是把某一款车打造成明星车、把某一种技术打造成标杆技术。只要能做到降低全公司全部车型的平均油耗指标，就能得到减税优惠。但问题也是有的，直到这个时间点，美国政策还是以鼓励为主，几乎没有惩罚，于是 AFV 的推广几乎是全面落败，不过，更有意思的故事就要来了。
